Ta inspirująca książka jest lekturą obowiązkową dla wszystkich zainteresowanych tematyką transformacji energetycznej świata. Oto pasjonująca opowieść o technologii, dzięki której świat zupełnie się zmieni.


Ludzie od bardzo dawna korzystali z odnawialnych źródeł energii, jednak nie umieli jej w łatwy sposób magazynować. Stąd się wzięła przewaga paliw kopalnych: pozwalały na przechowywanie energii. Do niedawna, z uwagi na środowiskowe skutki korzystania z kopalin, świat desperacko poszukiwał efektywnego magazynowania energii pochodzącej z OZE.

Rozwiązaniem okazał się lit: dzięki bateriom litowym można tworzyć zamknięte systemy oparte na OZE … i to może być przełom w rewolucji energetycznej.

Oto pasjonująca opowieść o technologii, dzięki której świat zupełnie się zmieni. Książka skupia się na znaczeniu litu i jego właściwościach istotnych dla środowiska, gospodarki i geopolityki. Przedstawia też historie upartych wizjonerów i przedsiębiorstw, które z rodzinnych biznesó,w przekształciły się w potężne korporacje, a także dzieje sekretnych sojuszy, podejrzanych układów i rozwijającej się brutalnej rywalizacji.

Dogłębnie opisano tu rynek tego metalu i jego głównych graczy: Chin, USA, Australii i Argentyny. Pokazano zagrożenia związane z wydobyciem i przetwarzaniem litu, takie jak szkody środowiskowe, konflikty społeczne czy korupcja.

Nie zabrakło prawdopodobnych scenariuszy rozwoju technologii baterii i alternatyw dla litu, takich jak magnez i wodór. Ta świetnie napisana, inspirująca książka jest lekturą obowiązkową dla wszystkich zainteresowanych tematyką transformacji energetycznej świata.

Lit: co i kiedy przyniesie nam globalna rewolucja energetyczna?

Łukasz Bednarski
Lit: złoto przyszłości
Globalny wyścig o dominację w produkcji baterii i zwycięstwo w nowej rewolucji energetycznej
Wydawnictwo Onepress
Premiera: 14 maja 2024
 
 

WPROWADZENIE

Wystarczy spojrzeć na układ okresowy, aby się przekonać, że lit zajmuje trzecie miejsce wśród 118 pierwiastków. Trudno to uznać za przekonujący powód do lektury tej książki. Jednak mimo swej prostej budowy — jądro jego atomu zawiera zaledwie trzy protony — metal ten całkowicie zmienia nasz sposób myślenia o energii w XXI wieku.
Energia odnawialna z paneli słonecznych i farm wiatrowych jest z nami od dziesięcioleci. W 1979 r. Jimmy Carter kazał zainstalować panele fotowoltaiczne na dachu Białego Domu, by zwiększyć jego efektywność energetyczną i rozpropagować w społeczeństwie korzystanie z tego źródła energii1. Do tej pory źródłem przewagi paliw kopalnych nad odnawialnymi źródłami energii (OZE) była ich użyteczność jako magazynu energii. Podczas tankowania samochodu można upchnąć ogromną ilość energii w bardzo małej przestrzeni, a następnie użyć jej do napędzania pojazdu. Do niedawna nie dało się tego zrobić z energią z OZE. Lit to zmienił. Baterie litowe są ostatnim brakującym kawałkiem układanki — zamkniętego systemu opartego na odnawialnych źródłach energii.
Stoimy u progu przełomowych zmian, których efektem będzie możliwość magazynowania energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych i zasilania nią samochodów i przenośnych urządzeń elektronicznych. Pewnego dnia zielona energia będzie napędzała statki oceaniczne przewożące dobra codziennego użytku oraz umożliwi ludziom podróżowanie na wakacje bez przejmowania się śladem węglowym samolotu. Na razie jeszcze nie jest to możliwe, ale — parafrazując prawo Amary — mamy skłonność do przeceniania krótkoterminowych korzyści płynących z nowych technologii i niedoceniania ich długoterminowych skutków2.
Obecnie zużywamy około 79% wydobywanej na świecie ropy do napędzania samochodów, samolotów i statków3. Istnieje już technologia pozwalająca zastąpić połowę tego zapotrzebowania energią zgromadzoną w bateriach4. Najnowsze modele samochodów elektrycznych mają zasięg ponad 500 km na jednym ładowaniu, a czas ładowania bardzo szybko się skraca5. Większość obserwatorów rynku przestała już pytać, czy samochody z napędem elektrycznym zastąpią pojazdy z silnikami spalinowymi. Zamiast tego zastanawiają się, kiedy to nastąpi.
Przechodzenie z silników napędzanych paliwami kopalnymi na akumulatory litowe jest największą zmianą w technologii transportu od czasu wynalezienia pierwszego silnika benzynowego przez Carla Benza pod koniec XIX wieku. Wywiera ogromny wpływ na całe gałęzie przemysłu, gospodarki narodowe, kwestie bezpieczeństwa strategicznego oraz działania na rzecz zatrzymania albo przynajmniej spowolnienia zmian klimatycznych.
Nie mam tu na myśli odległej przyszłości. W książce tej skupiam się na zmianach, które już zaszły albo zajdą wkrótce na naszych oczach. Spekulacje na temat tego, jak będzie wyglądał świat za 30 lat, zostawiam futurologom.
Bez względu na to, czy nam się to podoba, czy nie, wielkie korporacje i technokratyczne rządy autorytarne w dużym stopniu kontrolują środowisko polityczne i ekonomiczne. Przyszłość kształtują rządy i przedsiębiorstwa myślące w perspektywie dekad, opisując ją w formie planów pięcio- i dziesięcioletnich, formułowanych na bazie prognoz ekspertów. Czasem udaje się zrealizować wyznaczone w nich cele, a czasem nie, z reguły także bardziej lub mniej sumiennie ocenia się dokonane postępy.
Plan strategiczny zatytułowany „Made in China 2025”, opracowany przez gabinet premiera Li Keqianga i zaprezentowany wiosną 2015 r., zakładał przekształcenie Chin z „fabryki świata” w globalną potęgę energetyczną. Narodowym priorytetem miały stać się produkcja samochodów elektrycznych i baterii do nich oraz przetwórstwo litu6. W 2016 r. Volkswagen Group, z roczną sprzedażą pojazdów na poziomie 10,8 mln sztuk będąca największym producentem samochodów na świecie, ogłosiła plan strategiczny obejmujący okres do 2025 r. Zakładał on wprowadzenie w tym czasie na rynek 30 modeli zasilanych wyłącznie bateriami litowymi i przewidywał, że w 2025 r. 25% pojazdów sprzedawanych na całym świecie będzie miało wyłącznie napęd elektryczny7.
Książki takiej jak ta nie można było napisać w czasie, gdy Chiny i Volkswagen obwieszczały światu swoje strategie. Wtedy popyt na lit był jeszcze za mały, by uzasadnić twierdzenie, że pierwiastek ten zastąpi ropę naftową. Do 2015 r. lit był wykorzystywany głównie do produkcji ceramiki i szkła, a nie baterii8. Mimo to eksperci doradzający Komunistycznej Partii Chin oraz Volkswagenowi musieli już podczas szkicowania planów sięgających 2025 r. zdawać sobie sprawę ze strategicznego znaczenia tego pierwiastka.
Rozwój sektora przetwórstwa litu i produkcji akumulatorów od samego początku przebiega w bardzo szybkim tempie. W latach 2000 – 2015 popyt na baterie litowo-jonowe wzrósł ponad 30-krotnie9, a w latach 2015 – 2025 ma wzrosnąć 10-krotnie10. Nawet w apogeum pandemii COVID-19 firmy z tej branży podejmowały śmiałe decyzje i przeznaczały dziesiątki, a nawet setki milionów dolarów na rozwój infrastruktury umożliwiającej zaspokojenie popytu w perspektywie 5 – 10 lat. Przedsiębiorstwa te wykorzystały kryzys jako okazję do uzyskania przewagi nad ostrożniejszymi konkurentami, stawiając na przyszłą elektryfikację branży transportowej.
O ile historia branży naftowej rozgrywała się na Zachodzie i Bliskim Wschodzie, a pierwsze skrzypce grały w niej Stany Zjednoczone, przemysł litowy ulokował się w Azji i Ameryce Łacińskiej, a główna rola przypadła Chinom. Pozycja Chin, Korei Południowej i Japonii na rynku akumulatorów litowo-jonowych jest jednym z wielu zwiastunów przesuwania się gospodarczego i politycznego środka ciężkości z Zachodu do Azji. Potrzeba zabezpieczenia lub utrzymania pewnych źródeł zaopatrzenia w węglowodory przez wiele dziesięcioleci wpływała na kształt decyzji politycznych na Zachodzie — od poszukiwań ropy w Persji, które podróżnik William Knox D’Arcy prowadził z inspiracji rządu Wielkiej Brytanii na początku XX wieku, po kontrowersyjny projekt drugiej nitki gazociągu Nord Stream, zbudowanej w ostatnich latach przez rosyjski Gazprom. Trudno byłoby objaśnić historię i obecny stan branży naftowej bez odwoływania się do europejskiej, amerykańskiej i bliskowschodniej polityki.
Niniejsza książka będzie jednak odnosiła się przede wszystkim do spraw Azji. Chodzi bowiem o nakreślenie obrazu przemysłu litowego w jego azjatyckim kontekście. Tak jak amerykańska wersja kapitalizmu, charakteryzująca się indywidualną inicjatywą i wolnym rynkiem, odcisnęła swoje piętno na branży naftowej, tak jego azjatycka wersja, stawiająca na kolektywny wysiłek i odgórnie narzucane priorytety, wpływa na kierunek rozwoju przetwórstwa litu i produkcji baterii.
Choć akumulatory litowo-jonowe zostały wprowadzone na rynek przez Japończyków z Sony Corporation11 i to Japonia nadal przoduje w produkcji najważniejszych komponentów baterii, ta książka zaczyna się w Chinach. Państwo Środka być może nie dorównuje wyspiarskiemu sąsiadowi pod względem jakości i elegancji rozwiązań technologicznych, ale świetnie sobie radzi z wprowadzaniem nowej rewolucji energetycznej pod strzechy — tu i teraz. Chiny nie czekają z promocją elektromobilności, aż technologia produkcji baterii osiągnie szczytowy poziom.
W kraju tym istnieje już cały system potrzebny do obsługi tej branży i jej klientów. Wydobywa się lit i inne ważne surowce, przetwarza się je w odpowiednie związki chemiczne, te przerabia się na części, które następnie montuje się w akumulatorach. Na żadnym etapie produkcji materiały nie opuszczają terytorium Chin. Gotowe baterie trafiają do samochodów elektrycznych krajowych marek, o których mieszkańcy Zachodu prawdopodobnie nigdy nie słyszeli. Dla obserwatora branży najlepsze jest to, że państwo ściśle nadzoruje większość etapów procesu produkcyjnego, który dzięki temu staje się bardziej przejrzysty — nawet bardziej niż na scentralizowanym rynku Unii Europejskiej.
Kiedy klient wybierze już z szerokiej gamy modeli ten, który najbardziej odpowiada jego potrzebom i możliwościom finansowym, może z łatwością naładować pojazd, i to nie tylko na terenach miejskich. Tylko w 2019 r. Chiny instalowały tysiąc nowych stacji ładowania pojazdów elektrycznych dziennie (warto podkreślić, że chodzi o stacje, a nie pojedyncze ładowarki)12. Bateria samochodu elektrycznego ma żywotność w granicach 5 – 8 lat, w zależności od modelu pojazdu i intensywności użytkowania13. W Chinach jak grzyby po deszczu rosną firmy zajmujące się ich regenerowaniem, dzięki czemu nie ma potrzeby wydawania fortuny na nowe akumulatory do używanych pojazdów. Zgodnie z chińskim prawem całkowicie zużyte baterie muszą być poddawane recyklingowi. Chiny już teraz mają moce przerobowe umożliwiające przetwarzanie nie tylko swoich starych baterii, ale też importowanie i zyskowne przetwarzanie ogniw z zagranicy.

Ta książka opowiada o tym, jak Chiny doszły do tego etapu rozwoju, zarówno z punktu widzenia pojedynczych osób, które pragnęły się wzbogacić na fali zmian gospodarczych, jak i z perspektywy polityków usiłujących uporać się z ogromnym zanieczyszczeniem środowiska i zadbać o bezpieczeństwo energetyczne poprzez uniezależnienie się od ropy pochodzącej z Bliskiego Wschodu i Rosji, czyli miejsc, w których Pekin nie ma jeszcze istotnych wpływów politycznych i wojskowych.
Z pierwszych rozdziałów Czytelnik dowie się również, jak ogólnie działa branża przetwórstwa litu i produkcji akumulatorów. Osoba urodzona w XX wieku ma przynajmniej na obrzeżach świadomości takie pojęcia jak baryłka, tankowiec, rafineria i dynastia Saudów. Gazety, filmy, czasem także książki dają pewne wyobrażenie o funkcjonowaniu branży naftowej. W zależności od poziomu zainteresowania danej osoby może ono być błędne albo niekompletne, ale jest. Lit to dla większości ludzi temat zupełnie nieznany. O ile ktoś nie jest nim szczególnie zainteresowany, to nie miał nigdy do czynienia z takimi jednostkami miary jak ekwiwalent węglanu litu czy gigawatogodziny. Nie wie, jaką rolę odgrywają chińscy przetwórcy litu ani dlaczego tak ważny w baterii jest materiał, z którego wykonano katodę. Zanim przejdę do zasadniczej treści książki, omówię te zagadnienia w sposób przystępny nawet dla osób, które nie są biegłe w technice.
Rozdział 2. jest poświęcony staraniom Chin o zagwarantowanie sobie źródeł litu najwyższej jakości za granicą. W przeszłości, gdy świat dzielił się zasobami węglowodorów — czy to poprzez transakcje komercyjne, czy środkami politycznymi — Chiny nie były wystarczająco silne, by wywalczyć sobie odpowiednią pozycję. Nie zamierzają jednak przegapić nadarzającej się okazji, żeby zająć najważniejsze miejsce przy stole, gdy dojdzie do podziału zasobów litu.
Rozdziały 3. i 4. zawierają pikantne historie o tym, jak były zięć Augusto Pinocheta zakulisowo kieruje polityką największego producenta litu w Ameryce Łacińskiej oraz o „litowym zamachu stanu”, do którego doszło w Boliwii. Są one oparte na dobrze udokumentowanych źródłach oraz licznych wywiadach i rozmowach z uczestnikami rynku i politykami.
Tematem rozdziału 5. jest wpływ litu na środowisko oraz możliwa zmiana netto poziomu emisji dwutlenku węgla po przejściu na samochody elektryczne. Wydobycie litu, jak każda działalność górnicza, wiąże się z wieloma problemami dla środowiska. Tym, co odróżnia je od wydobywania innych kopalin, jest ogromne zużycie wody. Często działalność ta jest prowadzona w miejscach, gdzie wody brakuje. Osoby z branży nazywają nawet pozyskiwanie litu z solanki „górnictwem wodnym”. W rozdziale 5. jest mowa również o tym, że choć pojazdy elektryczne uwalniają nas od niektórych zanieczyszczeń — zwłaszcza w miastach, gdzie nasze płuca atakuje bezbarwny i bezwonny dwutlenek azotu ze spalin samochodowych — energia elektryczna wykorzystywana do ich napędzania nawet w krajach wysoko rozwiniętych pochodzi w dużym stopniu ze spalania węgla.
Rozdział 6. dotyczy recyklingu litu i górnictwa miejskiego. Lit jest metalem, który teoretycznie można przetwarzać w nieskończoność. Może pójść w ślady ołowiu, kiedyś wydobywanego w kopalniach, obecnie pozyskiwanego głównie drogą recyklingu. Stworzenie zamkniętego cyklu produkcji i przetwarzania baterii poprzez górnictwo miejskie, czyli pozyskiwanie surowca ze zużytych przedmiotów obecnych w codziennym otoczeniu, stało się Świętym Graalem całych zastępów wynalazców i założycieli start-upów, zwłaszcza w Japonii, gdzie zapoczątkowano ten trend na Uniwersytecie Tohoku w latach 80. XX wieku14. Obecnie projekty pozyskiwania surowca z codziennego otoczenia wyszły już z piwnic i garaży domorosłych wynalazców i są stymulowane przez rządy państw, władze samorządowe i duże korporacje.
Ostatni rozdział to spojrzenie w przyszłość i omówienie przedsięwzięć mających doprowadzić do powstania elektrycznych samolotów i statków oceanicznych. To również poszukiwanie odpowiedzi na pytanie o to, jak przejście na elektromobilność może wpłynąć na istniejące łańcuchy dostaw oparte na paliwach naftowych. Fundamentem sukcesu niemieckiej gospodarki, największej w Unii Europejskiej, jest przemysł motoryzacyjny o długiej tradycji. Czy elektryfikacja jest szansą czy zagrożeniem dla takich marek jak Mercedes-Benz i BMW? Szybko rosnące gospodarki Europy Środkowo-Wschodniej, takie jak Polska, Czechy i Węgry, osiągnęły duże korzyści z tytułu zaopatrywania niemieckiego przemysłu, konkurencyjnego w skali globalnej, w części samochodowe. Czy wykorzystają szanse wynikające z elektryfikacji, czy też spoczną na laurach, wspominając dawne sukcesy? Staram się odpowiedzieć na te i wiele innych pytań.
Choć sam pracuję w tej branży i jestem jej zagorzałym fanem, staram się zachować obiektywność. Transformacja motoryzacji poprzez przejście na elektryczny napęd akumulatorowy nie przebiega liniowo. To nie jest historia niepohamowanego postępu; przeciwnie, było już wiele ślepych zaułków. Do wielu potknięć doszło w chińskich prowincjach, które tak gorliwie dążyły do zrealizowania celów narzuconych przez rząd centralny i były tak pochłonięte wewnętrzną rywalizacją, że zupełnie zapomniały o standaryzacji. Był okres, w którym samochodu elektrycznego wyprodukowanego w jednej prowincji nie dało się naładować w innych, ponieważ stosowano różne wtyczki. Nie wiem, czy można sobie wyobrazić większą wadę produktu, którego przeznaczeniem jest przemieszczanie się na duże odległości.
Jeszcze kilka lat temu politycy i przemysłowcy z Unii Europejskiej zupełnie otwarcie mówili, że bateria jest towarem masowym. Padały nonszalanckie oświadczenia, że tę branżę najlepiej zostawić azjatyckim proucentom, ze względu na przewagę, jaką mają dzięki skali produkcji i niskim kosztom pracy. Teraz Europa próbuje desperacko nadgonić opóźnienia w produkcji akumulatorów, finansuje prace badawczo-rozwojowe i przyciąga do siebie azjatyckich inwestorów. Nowe kopalnie litu, budowane latami kosztem setek milionów dolarów, niejednokrotnie spektakularnie bankrutowały na kilka miesięcy przed osiągnięciem pełnej mocy wydobywczej wskutek zmienności cen surowca i przekroczenia kosztów.
Niemniej dramatyczne zwroty w historii branży litowej jedynie wzmagają zainteresowanie tematem. Historia ta rozwija się w najlepsze. Serwis Bloomberg, „The Economist”, „Financial Times”, a nawet gazety codzienne w rodzaju „Daily Mail” piszą o licie i o bateriach na pierwszych stronach. Naprawdę mam nadzieję, że ta książka wprowadzi Czytelników w tę fascynującą, zyskującą na znaczeniu branżę i pozwoli im lepiej ją zrozumieć.

1

Chiny — nowe trendy

Chiny były kiedyś ośrodkiem wynalazczości. To Chińczycy wymyślili papier, proch strzelniczy, prasę drukarską i kompas. Kiedy Xi Jinping przejął władzę w 2012 r., wygłosił w Muzeum Narodowym w Pekinie słynne przemówienie, ogłaszając zamiar odrodzenia narodowego1. Głównym elementem jego planu miał być powrót do idei Chin jako ojczyzny wynalazców i innowatorów.
Chiny potrzebują innowacji, żeby wykonać skok rozwojowy i zmienić strukturę swojej gospodarki. Celem jest porzucenie roli „fabryki świata” i stanie się światowym potentatem w dziedzinie nowoczesnych technologii. Obserwatorzy tego, co dzieje się w Państwie Środka, mają nawyk liczenia słów i wyrażeń, które najczęściej powtarzają się w długich, nacechowanych ideologicznie przemówieniach przywódców Komunistycznej Partii Chin. Takie statystyki ułatwiają interpretowanie treści przekazu. Notable KPCh w ostatnich latach szczególnie upodobali sobie słowo „innowacje”. Wysokie miejsce w zestawieniach statystycznych zajmuje też „środowisko”, używane w odniesieniu do problemów z jego zanieczyszczeniem2.
Bateria jest innowacyjnym produktem umożliwiającym rozwiązanie niektórych problemów środowiskowych poprzez magazynowanie energii pochodzącej z odnawialnych źródeł i wykorzystywanie jej tam, gdzie jest potrzebnai. Stanowi też kluczowy element trzech z dziesięciu strategicznych sektorów przemysłu, które Chiny chcą rozwijać w ramach planu Made in China 2025, dorównującego ważnością bardziej nagłośnionej Inicjatywie Pasa i Szlaku. Tymi sektorami są zielona energia (w tym napędzane nią pojazdy), infrastruktura energetyczna i nowe materiały3. Dwa z nich nie wymagają objaśnienia, ale nowe materiały mogą brzmieć trochę tajemniczo. Otóż produkcja nowoczesnych akumulatorów litowo-jonowych nie byłaby możliwa bez użycia związków chemicznych nowej generacji. Sercem baterii są katoda i anoda wyprodukowane z materiałów zapewniających poziom wydajności jeszcze dziesięć lat temu niedostępny producentom pojazdów elektrycznych. Rewolucję elektromobilności w Stanach Zjednoczonych zapoczątkował samochód Chevrolet Volt, wprowadzony na rynek w 2011 r. przez koncern General Motors4. Gdyby Volt odniósł sukces, pierwszy rozdział tej książki nie byłby poświęcony Chinom. Jego masowa sprzedaż dałaby impuls do rozwoju materiałów do produkcji akumulatorów w Stanach Zjednoczonych. Kopalnie litu, które miały powstać do 2020 r. w Nevadzie, Karolinie Północnej i Południowej, Dakocie Południowej i Kalifornii, pracowałyby dzisiaj pełną parą i dostarczały na rynek surowiec zastępujący ropę naftową. Nie tylko Kalifornijczycy cieszyliby się przywilejem użytkowania gęstej sieci ładowarek samochodowych. Tym, czego mu brakowało, była zaawansowana chemia — katoda i anoda wyprodukowane z materiałów umożliwiających przejechanie więcej niż 65 km na jednym ładowaniu5. Według AAA Foundation for Traffic Safety przeciętny Amerykanin pokonuje dziennie samochodem 50 km6. Skromny zasięg Volta stał się źródłem lęku przed unieruchomieniem pojazdu z dala od domu, który nadal pokutuje w psychice wielu amerykańskich konsumentów, mimo że zasięg dzisiejszych samochodów elektrycznych, sięgający 500 km, wydaje się wystarczająco duży, by skłonić ludzi do masowego przesiadania się do takich aut.
W Chinach rewolucja elektromobilności przebiegała łagodnie, a jej pierwszym etapem nie było masowe przesiadanie się do samochodów elektrycznych, lecz rosnąca popularność rowerów elektrycznych7. Katie Melua napisała słynną piosenkę Nine Million Bicycles in Beijing, która w 2015 roku stała się światowym przebojem, po wizycie w stolicy Państwa Środka8. Przez bardzo długi czas pobyt w chińskich miastach, podobnie jak teraz w wietnamskich, pozostawiał w pamięci szum niezliczonych rowerów, których przystępność cenowa czyniła je popularniejszymi od samochodów.
Początki branży rowerów elektrycznych sięgają lat 60., kiedy wspierał ją Mao Zedong. O dziwo, znalazła ona swoją niszę wśród innych sektorów gospodarki centralnie planowanej, skoncentrowanej na przemyśle ciężkim, takim jak produkcja węgla, cementu, nawozów sztucznych i stali. Mimo to rowery elektryczne nie cieszyły się w tym okresie dużym powodzeniem. Przełom lat 70. i 80. w Chinach charakteryzował się dotkliwą nierównowagą między poziomem rozwoju przemysłu lekkiego i ciężkiego. Pekin był często zalewany przez kwaśne deszcze z powodu koncentracji produkcji cementu i stali w jego pobliżu, podczas gdy w samym mieście nie było nawet fabryki ołówków.
W tych warunkach partia pozwoliła przedsiębiorstwom zaspokajać potrzeby rynku poza planem centralnym. W atmosferze otwarcia odrodziły się marzenia o rowerach elektrycznych produkowanych w Chinach, ale po początkowych wysiłkach inżynieryjnych upadły z powodu braku komponentów. Projekt spotkał się również z chłodnym przyjęciem ze strony rządu.
Pierwsze rowery elektryczne nie były zasilane bateriami litowo-jonowymi, ponieważ pojawiły się one na rynku dopiero w latach 90. za sprawą koncernu Sony i firmy chemicznej Asahi Kasei. Zamiast tego działały na akumulatorach kwasowo-ołowiowych, takich jak te, których używa się do zapalania silników samochodów z konwencjonalnym napędem. Idea zasilanych bateryjnie środków transportu została jednak zaszczepiona wśród chińskich inżynierów i spotkała się z wyraźnym zainteresowaniem ze strony konsumentów. Czekała tylko na większą swobodę gospodarczą i lepszą technologię produkcji akumulatorów. Przeskok w wydajności z akumulatorów kwasowo-ołowiowych na litowo-jonowe był gigantyczny. Na sześciokrotnie mniejszej baterii można było uzyskać zasięg 32 km. Ulepszenia techniczne przełożyły się na wzrost sprzedaży z 56 tys. sztuk w 1998 r. do ponad 21 mln w 2008 r.9 Wygenerowany dzięki sukcesowi rynkowemu rowerów elektrycznych popyt na akumulatory litowo-jonowe zapewnił duże dochody producentom, którzy zgromadzili dzięki temu kapitał pozwalający na przekształcenie się w potentatów w dziedzinie pojazdów elektrycznych i akumulatorów.
Rynek samochodowy w Chinach również gwałtownie rósł od połowy lat 80. Chociaż chiński PKB per capita w 1985 r. wynosił zaledwie 294 dolary, import samochodów, zwłaszcza z Japonii, przeżywał prawdziwy boom10. Podobnie jak inne kraje komunistyczne, Chiny, pomimo ubóstwa większości obywateli, miały zamożną elitę, w większości powiązaną z partią. Kiedy Chińczycy wydali 3 mld dolarów na samochody w 1985 r., władze zaczęły obawiać się deficytu spowodowanego importem pojazdów11. Wprowadzono szereg środków zapobiegawczych, zaczynając od ściślejszej kontroli walutowej, mającej na celu utrudnienie zakupu samochodów za jeny lub dolary, a kończąc na dekrecie niemal całkowicie zakazującym importu samochodów przez okres dwóch lat12.
Zastosowane środki miały zapewnić korzyści chińskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu. Ponieważ jednak nie istniała technologia pozwalająca choćby na budowę przyzwoitych rowerów elektrycznych, zainicjowano proces, który trwa do dziś w tych segmentach zaawansowanej techniki, w których chińskie możliwości nie dorównują jeszcze reszcie świata. Zagraniczni producenci samochodów, widząc sukces Japończyków w Chinach, z apetytem myśleli o dostępie do rynku liczącego miliard ludzi. Realizację ich marzeń uniemożliwiały surowe restrykcje importowe. Istniało jednak pewne wyjście: można było sprzedawać samochody w Chinach, o ile zostały tam wyprodukowane w ramach spółki joint venture z chińskimi partnerami. Z tej możliwości skorzystały takie firmy jak Volkswagen, Citroen, Peugeot i DaimlerChrysler. Tego typu wspólne przedsięwzięcia zapoczątkowały transfer know-how do Chin, mimo że zachodni producenci samochodów starali się jak najbardziej ograniczyć chińskim partnerom dostęp do wiedzy, na przykład przyjmując strategię importu gotowych zestawów części, wymagających jedynie prostego montażu na miejscu.
Opisana strategia, choć niedoskonała, sprawdziła się. Od tego czasu była wielokrotnie z powodzeniem powielana, na przykład w sektorze wytwarzania energii słonecznej i wiatrowej. Jednak to przemysł motoryzacyjny był pionierem w tym schemacie. Chiny nadal próbują go stosować w przypadku półprzewodników lub sztucznej inteligencji, ale świat stał się ostrożniejszy w kwestii udostępniania im wiedzy. Za czasów Donalda Trumpa Stany Zjednoczone zaczęły traktować tę strategię jako kradzież tajemnic handlowych, co stało się jedną z głównych przyczyn wojny celnej. Z kolei Chiny nadal uważają to rozwiązanie za przejrzyste i uczciwe, przedstawiając je jako cenę dostępu do ogromnego chińskiego rynku z jego rosnącym popytem. Chińska recepta na sukces w stymulowaniu własnego przemysłu nie ogranicza się jednak do regulacji dotyczących dzielenia się wiedzą. Drugim elementem układanki jest pomoc państwa.
Po zakończeniu transferu technologii Pekin zapewnia systematyczne wsparcie finansowe dla całej branży, z którego wyłączone są firmy zagraniczne, nawet te z siedzibą w Chinach. Biorąc pod uwagę zasobność chińskiej kasy państwowej, strategia ta umożliwia z czasem nie tylko wyparcie zagranicznej konkurencji z rynku wewnętrznego, ale także osaczenie jej na arenie międzynarodowej. Tak właśnie stało się w przypadku paneli słonecznych. W pewnym momencie wprowadzono wymóg, by przy realizacji komunalnych inwestycji solarnych w chińskich metropoliach stosowano wyłącznie panele fotowoltaiczne wyprodukowane w co najmniej 80% w Chinach13. Cały proces wyglądał zatem następująco: zagraniczne firmy przenosiły produkcję do Chin, zakładając spółki joint venture i dzieląc się technologią. Następnie Chiny zaczęły silnie subsydiować krajowe przedsiębiorstwa zajmujące się produkcją paneli słonecznych, także na eksport. Obecnie ośmiu z dziesięciu największych na świecie producentów paneli fotowoltaicznych to przedsiębiorstwa chińskie, a udział Państwa Środka w globalnym rynku14 przekracza 60%15.
Większość firm motoryzacyjnych, które odniosły wczesny sukces w Chinach, nie była własnością prywatną. Chang’an Automobile Group, obecnie należąca do tak zwanej „wielkiej czwórki” krajowych producentów samochodów, została wydzielona z koncernu zbrojeniowego16 o długich tradycjach, który dostarczał broń podczas wojny chińsko-japońskiej w 1937 r. Chang’an nadal działa jako spółka zależna należąca w całości do China Weaponry Equipment. Po osiągnięciu ogromnego sukcesu na rynku samochodów z napędem konwencjonalnym firma zobowiązała się do całkowitego zaprzestania ich sprzedaży w 2025 r. i przejścia wyłącznie na silniki elektryczne17. Państwowe przedsiębiorstwa zbrojeniowe sprzedające przyjazne dla środowiska pojazdy elektryczne mogą wprawiać w konsternację zachodnich menedżerów funduszy zrównoważonego wzrostu, ale w Chinach nie wzbudza to żadnych kontrowersji. Inny ważny gracz na chińskim rynku motoryzacyjnym, Jiangxi Changhe Automobile, do 2010 r. był spółką zależną Aviation Industry Corporation of China, producenta samolotów wojskowych18. Firma Changhe nauczyła się produkować samochody dzięki współpracy joint venture z Suzuki. Patrząc na najnowsze modele tej marki, trudno nie odnieść wrażenia, że nadal widać w nich wpływ dawnego japońskiego partnera. Changhe również stawia na samochody elektryczne, ale z mniejszym zapałem niż Chang’an, ponieważ nadal ma nadzieję na podbój rynków wschodzących, takich jak Mjanma, Laos i Nikaragua, dzięki ofercie pojazdów napędzanych benzyną i olejem napędowym. Inny duży producent samochodów, Hafei, również zaczynał jako spółka zależna tej samej firmy produkującej samoloty wojskowe, więc widać tu pewien wzorzec19.
Pozostali chińscy producenci samochodów, którzy odnieśli wczesny sukces, byli lub nadal są przedsiębiorstwami państwowymi, z godnymi uwagi wyjątkami firm Geely (która zaczynała jako producent lodówek20) i Great Wall Motors. Przedsiębiorstwo Chery, które w 2019 r. sprzedało blisko pół miliona samochodów, założyli pod koniec lat 90. partyjni aparatczycy z prowincji Anhui. Do 2003 r. firma działała w gruncie rzeczy nielegalnie, ponieważ nie posiadała wymaganej licencji na produkcję samochodów osobowych21. „Wall Street Journal” w 2007 r. opisał jej kulturę organizacyjną jako „dziwaczną hybrydę komunistycznego przedsiębiorstwa państwowego i nowatorskiego start-upu”22. Chery spotkało się z dużą krytyką za rzekome kopiowanie rozwiązań innych marek motoryzacyjnych. Koncern GM-Daewoo pozwał nawet tę firmę do sądu, co zaowocowało głośną sprawą, podczas której wicedyrektor chińskiego Państwowego Urzędu Własności Intelektualnej publicznie stanął w jej obronie23.
Nic dziwnego, że w kraju, w którym możliwości pozyskiwania inwestorów były w przeszłości bardzo ograniczone (ponieważ na przełomie lat 80. i 90. w Chinach nie działały fundusze venture capital), kapitałochłonne przedsięwzięcia, takie jak produkcja samochodów, mogły być realizowane wyłącznie w ścisłej współpracy z rządem. Trzeba pamiętać, że to sektor obronny był motorem innowacji w Stanach Zjednoczonych i niemal na całym świecie, a produkcja samochodów w Chinach była w tamtym czasie faktycznie nowatorskim przedsięwzięciem.
Ścieżka rozwoju chińskiego przemysłu motoryzacyjnego jest typowa dla tamtejszej odmiany kapitalizmu. Najpierw partia dostrzega strategiczną potrzebę rozwoju danego sektora przemysłu w celu zniwelowania nierównowagi makroekonomicznej. Jeśli potrzebny jest transfer wiedzy, przygotowuje się zestaw przepisów motywujących i wymuszających jego przeprowadzenie. Gdy know-how jest już dostępne, pojawiają się dotacje. Ponieważ jednak wielu kluczowych graczy rynkowych należy do państwa lub jest powiązanych z partią poprzez politycznie zaangażowane kierownictwo lub finansowanie z budżetu centralnego, decyzja o wejściu danego przedsiębiorstwa do sektora promowanego przez rząd nie wynika jedynie z kalkulacji ekonomicznej.

 
Wesprzyj nas