Monografia prof. Antoniego Mączaka stanowi nie tylko drobiazgowy opis „turystycznej” codzienności europejskiej XVI i XVII wieku – jest to także pełen anegdot, ciekawostek i porad praktyczny przewodnik po nowożytnej Europie, który może też przydać się dzisiaj.


Jak podróżowano w dawnych latach? Profesor Antoni Mączak rekonstruuje wszystkie aspekty podróży: problemy towarzyszące w XVI i XVII wieku turystom na Starym Kontynencie oraz przyciągające ich atrakcje.

Podróżowanie to jeden z nieodłącznych elementów ludzkiej aktywności. Mimo różnic wynikających z postępu cywilizacyjnego, podróżny zawsze potrzebował i potrzebuje tych samych rzeczy: środka lokomocji – choćby to miałyby być własne nogi, miejsca do odpoczynku oraz posiłku. Rzecz jasna chciałby też zobaczyć nieco świata, bo turystyka, choć nie na skalę masową jak dziś, także istniała od zawsze.

Profesor Antoni Mączak, wybitny historyk epoki nowożytnej, opisał codzienność – czasem zaskakująco podobną do tej, którą znamy – podróży po Europie w XVI i XVII wieku.

Relacje kupców, włóczęgów, arystokratów, żołnierzy czy żaków to tylko część materiału źródłowego. Już w XVI stuleciu powstawały bowiem przewodniki, zestawienia cen, wielojęzyczne „rozmówki” i dokumenty podróżne, a także zupełnie fantastyczne opowieści o odległych krainach.

Autor rekonstruuje wszystkie aspekty podróży, problemy towarzyszące w XVI i XVII wieku turystom na Starym Kontynencie oraz przyciągające ich atrakcje. Którędy jechać, gdzie zjeść, jak nie przepłacić, nie dać się oszukać i co zobaczyć, jak się porozumieć i wrócić cało.

Antoni Mączak
Życie codzienne w podróżach po Europie w XVI i XVII wieku
PIW Państwowy Instytut Wydawniczy
Premiera: 18 listopada 2022
 
 

Wstęp

Mr. Fynes Moryson zmarł przed trzema i pół wiekami (w 1629 roku), ale rzadko kiedy dedykacja książki jest tak bezpośrednio związana z wdzięcznością autora, jak w tym przypadku. Latem 1971 roku wypadło mi przygotować krótki szkic dotyczący związków ziem polskich z regionem śródziemnomorskim. Sięgnąłem do Itinerary Morysona, które wpadło mi kiedyś w ręce i zostawiło wspomnienie obfitych danych o kosztach podróży przez Polskę, Morawy, Austrię i kraje alpejskie. Lektura diariusza podróży wciągnęła mnie bardzo. Wkrótce w Bibliotece PAN w Gdańsku przekonałem się, że materiały tego typu są na tyle obfite, że warto podjąć badania nad nimi jako źródłem dla porównań w zakresie gospodarki europejskiej przełomu XVI i XVII wieku. Dość niespodziewanie w tym właśnie czasie wypadło i mnie wybrać się w dłuższą podróż, do Stanów Zjednoczonych. Czemu nie wykorzystać własnej podróży do badań nad podróżami sprzed trzech–czterech stuleci? Zbiory Biblioteki Uniwersytetu Illinois w Urbanie okazały się niezmiernie bogate dla mojego tematu, a wypady do innych bibliotek pozwoliły uzupełnić potrzebne materiały drukowane, zwłaszcza starodruki. Jednakże nawet na tle potężnych rywali, jak Michel Montaigne i fachowi autorzy przewodników turystycznych z XVII wieku, Fynes Moryson okazał się niezastąpiony. Najskrupulatniejszy w zapisywaniu wydatków – najlepiej też potrafił wyciągać z nich teoretyczne wnioski; jego analizy społeczeństw różnych krajów zachowują rozsądną równowagę między mądrościami zaczerpniętymi z literatury i własną obserwacją. Nie będąc uczonym w ścisłym sensie, nawet ówczesnym, Moryson przejawia to, czego brakowało wielu ludziom wykształconym: ciekawość świata, zdolność obserwacji, syntetyczne spojrzenie i chęć przekazywania własnych doświadczeń i przemyśleń.
Wkrótce też zrozumiałem, że byłoby niesłuszne ograniczać się do tematyki gospodarczej. Różnorodność zagadnień, którymi ci ludzie się interesowali, poczęła mnie coraz więcej zajmować. Ich łatwe uogólnienia prowadziły ku kwestii charakteru narodowego jako ulubionego tematu uprzedzeń, stereotypów i ksenofobii; ich zainteresowania sztuką i kulturą – ku rozprzestrzenianiu się mentalności renesansu i baroku. Każdy ciekawszy i wnikliwszy diariusz podróży stwarzał nowe problemy i wiódł ku nowym działom bogatych i niezwykle dogodnie urządzonych bibliotek. Każda taka wyprawa przekonywała dotkliwie, że nie sposób ogarnąć zagadnienia ani w sensie bibliograficznym, ani rzeczowym.
Była to ciężka, ale podniecająca próba dla autora, który przez dwadzieścia lat obracał się w kręgu zagadnień gospodarczo-społecznych i – zapewne – skłonny był nie doceniać innych dziedzin tematyki historycznej. Ekscytujące przy tej lekturze było i to, że sam czułem się jednym z podróżnych. Aby zrozumieć autorów moich źródeł, obserwowałem kolegów i siebie. Gdy z aseptycznego komfortu samolotu przeniosłem się do specyficznego środowiska hotelu YMCA przy Wabash Avenue w Chicago, rażący kontrast nasuwał natychmiast trudne do wyrażenia asocjacje z kontrastami podróży, o których mowa poniżej w rozdziałach o drogach i karczmach. Gdy w ciągu jednego dnia chciałem „poznać” Boston czy San Francisco, przypominałem sobie własny krytycyzm wobec przemądrzałych turystów, którzy na podobnej podstawie od czterystu co najmniej lat budują syntetyczne wnioski. Dziesięć miesięcy pobytu wśród ludzi, z których nikogo nie znałem przedtem, nasuwało skojarzenia z łatwymi uogólnieniami, jakie czynią bohaterowie tej książki.
Zrozumiałem, że ogromnie brak mi przygotowania z zakresu psychologii, że wszelka amatorszczyzna w tym zakresie nie jest bezpieczna. Wypad w tym kierunku objawił bezmiar niewiedzy, którą dzielę z innymi historykami. Nie miałem na czym się oprzeć; poważne prace z psychohistorii (ta dziedzina wiedzy powstała na dobrą sprawę właśnie dopiero u schyłku lat sześćdziesiątych) są niemal wyłącznie adaptacją psychoanalizy do indywidualnych przypadków, lepiej oświetlonych źródłowo, i potwierdzają złośliwą opinię Christophera Hilla, że rzekomy analny seksualizm Marcina Lutra nie tłumaczy powstania reformacji. Dla wielu zagadnień, które wyrastały przede mną, nie umiałem znaleźć pomocy w literaturze naukowej, a kontakty osobiste przekonały mnie, że wciąż trudno historykom i psychologom znaleźć wzajemne zrozumienie i wypracować metody współpracy.
Wróciwszy do Europy, miałem parokrotnie okazję odwiedzić miejsca i podążyć szlakami uczęszczanymi przez moich ulubionych bohaterów. Jakże jednak trudno odnaleźć atmosferę Campo Santo w Pizie, gdzie ziemia przywieziona z Jerozolimy miała niegdyś tak szybko pochłaniać pochowane ciała. Kolonia, miasto zawsze imponujące, wywołuje dziś inne skojarzenia niż te, które zanotował Stefan Pac, Roger Ascham czy tylu innych ludzi renesansu i baroku. Ale podróż wzdłuż Renu, mimo ruchu barek i grzmiącego śpiewu Lorelei z pokładów białej floty, wyzwala myśli podobne jak przed stuleciami, a każde przekroczenie Alp jest przeżyciem jak kiedyś – innym, ale wciąż silnym. Wreszcie – i to jest wieczny problem podróży zagranicznej – rozwoju krajów i różnic cen.
W szczególności krótki pobyt turystyczny w Hiszpanii pozwolił zrozumieć kontrasty krajobrazów, które tak fascynowały przybyszów zza Pirenejów. Postawiony w podobnej sytuacji, co turyści z XVII wieku, zamknąwszy Guide Michelin, zastanawiałem się kilkakrotnie, czy potrafiłbym na oko ocenić wielkość miejscowości i szukałem doraźnych metod porównawczych – rehabilitując metody stosowane dawno temu przez sir Thomasa Hoby’ego czy kronikarzy flamandzkich.
Poszukiwania w bibliotekach polskich nasunęły z kolei problem porównania turystów polskich z obcymi, zwłaszcza z dawnymi Anglikami, których dotąd znałem najlepiej. Znów, okrężną drogą, wróciłem do zagadnień pierwotnych: zestawienia porównawczego ziem i społeczeństwa polskiego za ostatnich Jagiellonów i Wazów z Europą Zachodnią. Powstał poważny problem, czy wszystkie te sprawy można i należy wciskać do jednej książki. Zagadnienie wyjściowe: różnice struktur gospodarczych i poziomu cen, wypadało odłożyć do osobnego rozwinięcia, zadowalając się tu skrótem, mieszczącym się w wygodnych ramach „życia codziennego”. Dla całości książki nie można się było posłużyć żadnym ze schematów wypracowanych przez poprzednich autorów tych serii – francuskiej i polskiej – bowiem podróże nasuwają własną problematykę. Stosunkowo często oddaję głos samym autorom relacji z podróży, ponieważ najłatwiej w ten sposób przedstawić atmosferę życia codziennego w tych warunkach, ale także dlatego, że właśnie podróż wyzwalała w wielu ludziach wymowę literacką, a przeżycia w drodze skłaniały do pisania. Dobór tematów narzuciły źródła, a głównym problemem stała się selekcja. Najprościej usunąć mniej istotne zagadnienia. Jak jednak rozwiązać elementarny problem, jakim jest wyczerpanie źródeł? Liczba relacji i innych materiałów rękopiśmiennych jest nieprzebrana. Gdy zobaczyłem katalog działu „Podróże” rękopisów Biblioteki Królewskiej w Kopenhadze, mogłem tylko powiedzieć za Kuźmą Prutkowem, że „nikt nie ogarnie nieogarnionego”. W stosunku do druków, dawnych i nowych, starałem się postępować metodą reakcji łańcuchowej, przez odsyłacze, i zastanawiając się, kto z „piśmiennych” ludzi badanej epoki mógł włączyć wrażenia z podróży do swego pamiętnika lub korespondencji. Dobór źródeł niedrukowanych jest z konieczności bardziej przypadkowy, kryterium stanowiła przeważnie ich dostępność. Ograniczyłem też do koniecznego minimum zakres zestawiania źródeł związanych z podróżami z resztą materiałów niejako tworzonych przez ludzi osiadłych. Wszystko to nasuwało wciąż problem krytyki, a zwłaszcza reprezentatywności, materiału.
W toku pracy nigdy nie czułem się samotny. Nowość zagadnienia skłaniała do szukania rady u doświadczonych kolegów, tam gdzie tylko umiałem ich znaleźć. Rychło okazało się, jak wielu ludzi pasjonuje historia podróży jako hobby lub temat badań zawodowych. Wielokrotnie spotykałem się z wydatną i serdeczną pomocą ze strony, z której niczego nie oczekiwałem. W przypisach czytelnik znajdzie notatki na ten temat, jeśli tylko sprawa da się ująć w sposób bardziej konkretny. Niektórym jednak instytucjom i osobom winien jestem szczególnie wiele.
Poszukiwania biblioteczne w Stanach Zjednoczonych, a następnie samo pisanie możliwe były dzięki doskonałym warunkom, które znalazłem na Wydziale Historii University of Illinois w Champaign-Urbana, i dzięki stypendium w ramach programu Fulbright-Hays. Przez niemal półtora roku pracownicy Działu Starodruków Biblioteki Uniwersyteckiej w Urbanie z cierpliwością i życzliwością realizowali moje zamówienia i podsuwali lektury, do których sam mógłbym nie dotrzeć.
W latach 1972–1974, kiedy z powodu choroby trudniej mi się było poruszać, dyskretna zmowa pań z Działu Starodruków Biblioteki Uniwersyteckiej w Warszawie i Biblioteki Instytutu Historycznego UW pozwoliła mi korzystać z miejscowych starodruków w szerszym zakresie, niż mogłem był mieć nadzieję. Kilkakrotnie podejmowałem zbliżoną tematykę na seminariach w Warszawie, Urbanie i innych ośrodkach; specyficzna atmosfera zaciekawienia źródłem i młodzieńczego krytycyzmu studentów, jaką odczuwałem często tu i tam, dała mi wiele pozytywnych sugestii i często skłaniała do ponownego przemyślenia zagadnienia.
Nie potrafię wreszcie oddzielić wszystkich skojarzeń własnych od tych, które zawdzięczam kolegom. Każdy bowiem ma własne opinie w kwestii podróży, niemal każdy historyk tej epoki korzystał ze źródeł, na których się opieram; z przyczyn, o których już była mowa, trudno się oprzeć urokowi tematyki i jej przekazów źródłowych. Z biegiem czasu przekonałem się, jak wielu badaczy pracujących nad innymi zagadnieniami interesuje się tematyką podróży. Niejeden list z zapytaniem o źródła skierowany do biblioteki czy archiwum za granicą uzyskiwał odpowiedź świadczącą o żywym zaciekawieniu adresata. Kilku kolegów przy okazji własnych poszukiwań źródłowych zadało sobie trud notowania znalezisk dla mnie, nadesłało mikrofilmy i kserokopie. Do zabawy dali się też wciągnąć recenzenci maszynopisu – Stanisław Grzybowski i Janusz Tazbir, którzy uwagi krytyczne przepletli cennymi uzupełnieniami z zakresu własnych zainteresowań; tylko część ich mogła tu być wykorzystana. Wiele zawdzięczam też archiwistom i bibliotekarzom, do których kierowałem listy z pytaniami: udzielali mi odpowiedzi wykraczających poza ich formalne obowiązki. Informację o tym i szczere podziękowanie umieszczam w odpowiednich przypisach. Znaczną część tych materiałów będę mógł wykorzystać dopiero w kolejnych studiach, dotyczących głównie spraw gospodarczych. Jeśli w ten sposób, sumarycznie, podkreśliłem pomoc, jaką otrzymałem w pracy, nie będzie frazesem dodać, że odpowiedzialność za jej usterki spoczywa wyłącznie na mnie samym.

*

Konstrukcja książki nasuwała nie mniej problemów niż poszukiwania źródłowe. W obu zakresach należało ustalić granice: podobnie jak mnóstwo źródeł w jakiś sposób dotyczy podróży i nie można by ich ogarnąć wszystkich, tak i ramy geograficzno-czasowe wymagają mniej lub bardziej konkretnego zarysowania. Liczba źródeł – relacji z podróży, zapisek, listów, rachunków – rośnie w postępie geometrycznym, gdy zbliżamy się do naszych czasów. U schyłku XVII stulecia, a zwłaszcza w wieku następnym, wchodzi w modę pisanie i publikowanie pamiętników, literatura zaś pamiętnikarska epoki oświecenia stwarza już odrębne problemy. Przerywam więc w tym momencie, eliminując zwłaszcza z rozważań (choć nie z lektury) literackie, coraz bardziej stereotypowe relacje.
Punkt wyjścia określony jest z kolei przez obfitszą literaturę podróżniczą, związaną z początkiem XVI stulecia. Średniowiecze miało odrębne problemy i tylko marginesowo mogę do nich nawiązywać. Najliczniejsze w tym okresie były relacje z pielgrzymek, a to wiąże się z ograniczeniem geograficznym, które musiałem wprowadzić. Nie zajmuję się mianowicie podróżami poza Europę „łacińską”. Zarówno podróże do Lewantu, jak i do Nowego Świata oraz na Daleki Wschód, to tematyka wielce odrębna, barwna i – rzecz paradoksalna – lepiej znana, a przynajmniej częściej poruszana. Z kolei terytorium pod władaniem tureckim i ziemie rosyjskie, wreszcie skandynawska północ Europy to również tereny całkiem odrębne, które wypadnie tylko wspominać dla kontrastu.
Pozostają krainy między Wielkim Księstwem Litewskim a Atlantykiem, od Bałtyku do południowych Włoch – regiony, które w XVI i XVII stuleciu wiążą się z sobą coraz ściślej gospodarczo i posiadają świadomość wspólnoty kulturalnej nierozerwaną przez reformację. Relacje z podróży należą do najlepszych świadectw tej wspólnoty, jej braków, walorów, napięć i ograniczeń.
Z kolei zakres rzeczowy i układ rozdziałów stanowi kompromis między zainteresowaniami podróżnych i treścią ich relacji a systemem hierarchii ważności problemów, który preferuje autor. Uznałem taki kompromis za dogodny dla siebie i czytelników. Historyk niebezpiecznie łatwo unosi się przekonaniem, że wie lepiej co ważne, i lekceważy sugestie przeszłości. W pracy o takiej właśnie tematyce samo badanie hierarchii wartości spraw, jaka dominowała w badanej epoce, ma samoistne znaczenie. Dlatego dobór tematyki rozdziałów odzwierciedla w znacznym stopniu zainteresowania autorów, widziane przez pryzmat nauki współczesnej.
Czytelnik znajduje się w punkcie, z którego wyszedł przed laty autor: nie zna bohaterów opowieści ani warunków ich życia. Od czego zacząć: od opisu ludzi czy od opisu otoczenia, bez którego nie potrafimy ich rozumieć? Zaczynam od otoczenia, od warunków życia, pisząc bowiem o samych podróżnych musiałbym już od progu wniknąć w sprawy zbyt szczegółowe. Nie można zresztą dać zbiorowego portretu tej wysoce zróżnicowanej grupy ludzkiej. Niektórych bohaterów, jacy grają tu szczególną rolę, przedstawię z osobna, gdy tylko po raz pierwszy pojawią się na stronicach książki.
Lipiec 1976

*

*      *

Wydanie drugie nie wnosi większych zmian w układzie książki. Skorygowane zostały omyłki; usunięto parę świadectw źródłowych, przytoczonych poprzednio ze znakiem zapytania co do ich wiarygodności. Wątpliwości autora, czy książka nie jest przeładowana szczegółami i anegdotą, nie znalazły potwierdzenia u czytelników, którzy zechcieli przekazać swe uwagi. Dlatego też w drugim wydaniu znalazło się sporo nowych informacji – w tym zaczerpniętych z rękopisów bibliotek brytyjskich, dzięki przyjaznej pomocy prof. Charlesa Wilsona i zaproszeniu British Academy. Znajdujący się w Bodleian Library w Oksfordzie dziennik podróży Roberta Bargrave’a, który od dawna czeka na wydawcę – a zasługuje też na edycję polską ze względu na opis naszego kraju – został w pewnej mierze wykorzystany, najcenniejszym jednak plonem poszukiwań okazały się zapiski i listy Stephena Powle’a. W jego pismach z podróży do Strasburga, Bazylei i Wenecji znalazły, w przekonaniu autora, doskonały wyraz refleksje i przeżycia młodych Anglików, sposobiących się u schyłku XVI wieku nauką na kontynencie do przyszłych urzędów państwowych. Przyjaźń, którą Powle nawiązał z braćmi Gorajskimi, pozwala dokonać pewnych porównań, zwłaszcza zaś zorientować się, jak ucząca się „w cudzych krajach” młodzież przekazywała sobie informacje o ojczyznach.
Lipiec 1979

*

*      *

Niniejszą edycję przygotowano na podstawie drugiego wydania z 1980 roku. Zachowany został układ książki ustalony przez autora, a także większość wybranych przez niego ilustracji – niewielkie różnice wynikają jedynie z powodów technicznych bądź kwestii formalnych. Ujednolicono zapisy obcojęzycznych nazw własnych i nazwisk, poprawiono nieliczne usterki redakcyjne i drukarskie oraz wprowadzono poprawki wynikające ze zmian zasad pisowni. Nowy element stanowi posłowie autorstwa prof. dr. hab. Wojciecha Tygielskiego.
Lipiec 2022

Rozdział pierwszy
Drogi i ruch
DROGI W KRAJOBRAZIE

Człowiek dzisiejszy, przyzwyczajony do współczesnych środków komunikacji, skłonny jest traktować drogi w odległej przeszłości jako dość jednolicie fatalne. Podobnie jak to bywa z innymi analogicznymi zagadnieniami, ludzie w przeszłości mieli odmienny punkt widzenia. Nie odgrywał dla nich w tym względzie żadnej roli czynnik historyczny, bowiem problem dróg przedstawiał się nader statycznie: poza ideałem starożytnych dróg rzymskich inicjatywy budowlane w tej dziedzinie były nieliczne i niekonsekwentne. Ważna oczywiście była budowa mostów, te jednak zaliczyć wolno w zdecydowanej większości przypadków do spraw budownictwa miejskiego1.
Z relacji o podróżach niewiele możemy dowiedzieć się o drogach. Sprawy techniczne nie interesowały podróżników, a ich wrażenia sprowadzają się zwykle do określeń: dobra, niedobra, najgorsza droga, jaką jechałem… Zmienia się to natychmiast, gdy podróżny opowiada o miastach, brukowana nawierzchnia ulic podnosi bowiem niezmiernie miasto w opinii przybysza.
Jakość drogi w decydującej mierze uwarunkowana była glebą, klimatem i pogodą. Najlepiej to wyraził kronikarz włoskiej podróży orszaku biskupa bamberskiego (1612 rok). Każdy dzień w swym diariuszu opatruje on nagłówkiem typu: „Trzydziesty dzień jazdy, ciemna sucha pogoda, równa, ale błotnista droga, 4 mile [przejechane]”; „Czterdziesty siódmy dzień jazdy częściowo dość głęboką, częściowo równą dobrą drogą, przy ładnej pogodzie i słońcu, 3 mile”; „Pięćdziesiąty dzień jazdy przy ładnej, nieco wietrznej pogodzie, ale dobrą drogą, 3 małe niemieckie mile”. Jak dalece droga zależała od nieba, przekonać się możemy naocznie studiując sztychy w znanym zbiorze Brauna i Hogenberga: jedynie koleiny i brak trawy wskazują, którędy wiedzie droga. Nie jest to kwestia niedbałości rysownika, bo widoki miast w tym wydawnictwie znane są z dużej dokładności, a zabudowania wzniesione przy drogach bywają zazwyczaj odtworzone bez przesadnego schematyzmu. Charakterystyczna jest tu uwaga opata Rucellai, który jechał przez Lombardię w roku 1642. Piękny i rozległy kraj – pisze – ma „doskonałe [buonissime] drogi, które nie będąc z racji wojny ubijane przez przejezdnych, pełne są trawy i ledwie się wyróżniają”2.
Jakość dróg zależała od typu nawierzchni i odprowadzenia wód systemem rowów z obu stron. Gdy brakło utwardzenia i spływu wody, deszcze i roztopy czyniły jazdę bardzo trudną. Jednakże wszystkie te trudności były dla podróżnych oczywistą codziennością. Liczyli się z trudnościami, a zresztą kłopoty te obciążały bezpośrednio zawodowego woźnicę-przedsiębiorcę.
Wygodę powozu czy karety odczuwano chyba głównie przez zestawienie jej z dawnymi, prymitywniejszymi środkami lokomocji. Niezwykle plastyczny obraz przeżyć podróżnego zawdzięczamy Zygmuntowi Krasińskiemu. Wiek XVII nie potrafił ująć tego tak jak romantyzm, zapewne ówcześni ludzie odczuwali też wiele spraw inaczej, ale realia techniczne nie zmieniły się bardzo między rokiem 1645 a 1845. Może tylko drogi, takie jak na Rusi w wieku XIX, częściej zdarzały się na Zachodzie dwa wieki wcześniej.

„O, jedyna moja! Na ziemi Twojej własnej piszę do Ciebie, z ziemi Twojej, płynącej mlekiem i miodem, wołam do Ciebie, ale też trzeba przyznać, że i błotem płynie. Miodu, mleka dotąd nie widziałem, ale błotam się napatrzył. Słuchaj, jak się tu dostałem. 14-go więc wyjechałem z Kamienicy pod Brześciem, na kilka minut przed wyjazdem pisałem do Ciebie. Odtąd przez cztery dni i trzy noce i pół wciąż widziałem przed sobą osiem koni pędzących po piaskach, po sapach, po wodzie, po bagnie poleskim zrazu, później po wołyńskich lepszych ziemiach, wreszcie po tym gruncie czarnym podolskim, tak czarnym, że aż granatowy z daleka, i tak klejowatym, że gdzie się przyczepi powozu lub człowieka, tam przyrasta jak pijawka i nie puszcza. Pędziły te osiem koni i wciąż słyszałem dniem i nocą rozmowę pocztylionów z końmi, zrazu polską mowę, a im dalej, tym bardziej ruską, rozmowę nieustanną, w innych krajach już umilkłą, człowieka dodającego sił i życia zwierzętom słowami, prośbą, skargą. Co chwila furman z kozła woła, a foryś jęczy, piszczy – to namawiają konie, to biczem po nich trzaskają. Tak porwany i tak wkoło owymownion pędziłem, pędziłem, pędziłem, a nie sto razy myślałem, że pęknie kocz, że się przewróci, że cały wlezie w błoto, że konie się położą i zdechną. Kałuża wiośniana Augusta pod młynem wierzenickim niczym, już i ten kocz stąpa ku nieśmiertelności, jedna śrubka nie pękła, jeden resor się nie przegiął, a jednak co chwila skakały wszystkie rozpaczy podrzutami, aż koła piszczały, aż płakały osie. Przez trzy długie, ogromne noce księżyc wstawał zza olbrzymich sosen i świecił mi, ale nigdzie miejsca, gdzie by można się umyć, bo umywać się po tych karczmach, po tych lepiankach, wychodzić z powozu na te dziedzińce, pełne śmieci i przedpotopowego błota, byłoby brudniejszym, niż nie umywać się wcale”3.

Sprawa dróg pojawia się w relacjach, a więc w świadomości podróżnych, tylko w przypadkach krańcowych: gdy wjeżdżają w tereny trudno dostępne, dzikie, nieznane – w górach i na terenach odległych od krain gęściej zaludnionych. Jednak nawet na trasach łączących duże miasta nietrudno było, jak się zdaje, zabłądzić, nie istniał bowiem tak wyraźnie jak dziś podział dróg wedle klas i trudno było się zorientować, czy wybiera się właściwą. Stąd częste błądzenie, stąd rola przewodników i praktyczne rady, jak pytać o drogę w obcych językach.
Wszystkie te problemy narastały do maksimum w Alpach, gdzie niezwykły, surowy, skalisty krajobraz łączył się z niebezpieczną drogą. Gdy nie umiano jeszcze dostrzec w górach piękna, a romantyczne spojrzenie nie uskrzydlało fantazji, pozostawała naga groza.

„Następnego ranka – angielski pamiętnikarz John Evelyn wspomina przejście przez przełęcz Simplon w roku 1646 – wdrapywaliśmy się znów wśród dziwnych, groźnych i strasznych urwisk, pokrytych sosnami i zamieszkanych jedynie przez niedźwiedzie, wilki i dzikie kozły; nie było nic widać na strzał pistoletowy przed nami, a horyzont zamykały skały i góry, których szczyty pokryte śniegiem zdawały się sięgać nieba, a w wielu miejscach przebijały chmury. […] Echo odbijało od skał i jaskiń, a wody w niektórych miejscach, załamując się w wodospadach, moczyły nas, jakbyśmy przechodzili przez mgłę; nie mogliśmy ani widzieć, ani słyszeć siebie wzajemnie, ufając jednak naszym dzielnym mułom, ciągnęliśmy dalej. Wąskie mosty w niektórych miejscach, zrobione tylko ze ściętych ogromnych świerków, zwalonych między jedną a drugą górą, takie same przejścia i krawędzie zrobione przez wykucie litej skały; inne w formie stopni, a w niektórych miejscach przechodzi się między górami, które wyłamano i zwalono jedna na drugą, co jest doprawdy straszne, i trzeba mieć pewną stopę a spokojną głowę, aby wspinać się na te przepaście”. Na tych przełęczach podróżni „marzli w śniegu, to znów smażyli się w promieniach słońca odbijających się od skał”4.

Evelyn był obserwatorem wrażliwym, ale niezbyt systematycznym. Zgoła odmienny, w pewnym stopniu nawet wymierny, obraz trudności górskich dróg uzyskujemy z diariusza bywałego we Włoszech polskiego duchownego Stanisława Reszki (Resciusa). Chorowity i wrażliwy na kaprysy pogody, w latach 1583–1588 przebył Reszka kilkakrotnie szlaki alpejskie, zarówno przez Karyntię na wschodzie, jak przez Innsbruck i Brenner; jeździł też niemało po Polsce i samych Włoszech. Zniecierpliwiony notował chętnie swe kłopoty z wozami. A oto jak owe notatki rozkładają się na mapie jego podróży.
W roku 1583 wyrusza Reszka jako mentor-ochmistrz młodego Andrzeja Batorego (przyszłego kardynała, biskupa warmińskiego) przez Tyrol do Rzymu. Po raz pierwszy koło Berounu (na południowy zachód od Pragi) currus unus totus fractus est („jeden wóz cały się połamał”). Kupują nowy. Pod Nittenau w Bawarii łamią koła, w Landshut – wóz. W Monachium przystosowuje się wszystkie wozy do dróg górskich, jednak – jak się wkrótce okaże – bez większego powodzenia. Pod Partenkirchen trzeba wozy naprawiać ponownie, następnie tuż za Innsbruckiem w Matrei, w Sterzing, w Brixen i Hatzvan – codziennie. Na stokach włoskich jest lepiej: naprawy zapisuje Reszka po sześciu dniach w Borghetto, po jedenastu w Martinengo i dziewiętnastu w Piacenzy.
Powracając przez Wenecję i Padwę drogą na Karyntię i Wiedeń, Reszka i jego współtowarzysze cały dzień trawią na naprawie kół wozów, jednak do Pontebby część drogi przebyć muszą pieszo, a wozy bagażowe opóźniają się przeszło dobę. Kolejne uszkodzenia i naprawy wypadają w Villach, w Bruck an den Mur, wreszcie – już koło Wiednia – w Traiskirchen.
Mniej napraw zanotował Reszka w kolejnej podróży, w maju 1586, tym samym szlakiem, lecz na południe. I tym razem do Venzony, dochodzą najpierw piechurzy: „wozy pozostały w różnych miejscach”. To samo przejście sprawia trudności w czerwcu i lipcu 1587 roku, lecz autor postępuje tam szczególnie ostrożnie, nie potrafiąc zresztą uniknąć napraw. Wreszcie ostatnia zanotowana droga włoska, tym razem przez Tyrol, nie pozostawiła godnych zanotowania wydarzeń na drodze5.
Błędem byłoby sądzić, że tylko góry kazały lękać się wypadków drogowych. Podróże, jak zresztą cały ruch na drogach ówczesnej Europy, odbywały się przy dźwięku łamanych kół i osi. Wozy nie miały resorów; o wpływie tego na komfort jazdy mowa będzie nieco dalej, ale ten prymitywizm techniczny utrudniał też konserwację wozu, nieubłaganie przenosił wszelkie nierówności terenu na nadwozie i ławy. Z tego zapewne powodu nierzadko przesiadano się z wozu na konie wierzchowe lub trudniejsze odcinki szlaku przebywano piechotą. Zresztą upowszechnianie się karet nie zredukowało ryzyka katastrof: na zimowej grudzie koło Bolonii dwukrotnie łamały się użyczone królewiczowi Władysławowi przez gospodarzy karety6.
Podróżni jadący na południe dostrzegali, że zwierzęta pociągowe w rejonach górskich pogranicza Bawarii i Tyrolu zaprzęgano jedno za drugim, aby móc przebywać wąskie szlaki górskie.
Bardzo łatwo dzisiejszemu entuzjaście górskiej przyrody uśmiechać się z politowaniem nad ślepotą przodków, którzy nie dostrzegali uroku Karpat, Alp i Apeninów. Jak zobaczymy dalej, u niektórych turystów XVII wieku dostrzec można pierwociny współczesnego zainteresowania górami. Pamiętajmy jednak, w jakim celu ówcześni ludzie udawali się w te rejony: nie można było inaczej dostać się z Niemiec czy Francji do Włoch, z Polski na Węgry, z Florencji do Bolonii. Nikt nie był przystosowany, jak my dzisiaj, do górskich bezdroży, nie istniały też owe dyskretne ułatwienia (łańcuchy, klamry, mostki, chodniki z głazów), z których korzysta dziś 99 proc. turystów. Nie należy też mieszać turystyki górskiej z przebywaniem gór: nikt dziś nie łączy jazdy samochodem do Bratysławy z wycieczką po Tatrach, a szosa na Chyżne omija trudniejsze przejścia górskie. W XVII wieku nie mógłby istnieć Daudetowski pan Tartarin z Taraskonu, który wszelkie ostrzeżenia o niebezpieczeństwie w Alpach uważał za kpiny z turysty i reklamę kurortów.
Najlepiej może pozwala zrozumieć punkt widzenia siedemnastowiecznego turysty epizod z podróży Teodora Billewicza, który przebywał Tyrol w kierunku Włoch. „Skały zbytnie wielkie i niebezpieczne, bo porysowane, spadają na drogi […]; tego dnia sztuka skały tak wielka jako chata miarna [tj. mierna, mała] przed nami spadła, drugi zaś szmat [tj. kawał] na wóz furmański, wino tyrolskie prowadzący, wpadł […]. W jego pobliżu inny głaz strącił z kozła woźnicę i spadł na dyszel, między konie. Cud to, bo szkody nie było!”7.
Niezastąpiony Fynes Moryson jest mniej wrażliwy na dramaty krajobrazu, a może i mniej lękliwy. Relacjonuje nam za to rzeczowo warunki podróży. Trudno doprawdy dziwić się, że podróżny ówczesny nie podziwiał górskiej przyrody, kiedy jedynie przytomność i siła ramion pieszych ludzi chroniła powóz przed wywróceniem. Moryson sam wyruszył z Bergamo do Chur na niedawno kupionym we Włoszech koniu i przebywając Gryzonię, „czasem – jak pisze – nie bez przerażenia drapał się na bardzo strome przejścia górskie, leżąc twarzą na karku końskim; uzdę [tj. cugle] puszczał wolno, trzymając się jedną ręką końskiego korpusu, a drugą siodła”. To nie była przyjemność dla Anglików, którzy jechali na kontynent, do Francji i Włoch, by uczyć się między innymi eleganckiej sztuki jazdy konnej – „wielkiego konia”. W pewnym momencie, gdy przejście zdawało się łatwe, Moryson widział konia, który rzuciwszy się w bok na jakiś nieoczekiwany dźwięk, spadł „pół mili” w dół z ciężkim ładunkiem na grzbiecie. Śnieg był jednak tak gruby i takiej konsystencji, że poganiacz mógł zwierzę wydobyć i powoli, okrężną drogą, doprowadzić do pozostałych8. Choć był to czerwiec, gdy tylko koń zszedł ze szlaku, zapadał się po siodło w śniegu. Już wyjątkowym nieszczęściem Anglika było to, że jechał na ogierze, gdy do transportu w przeciwnym kierunku górale używali wyłącznie kobył, doprowadzając jego wierzchowca do szaleństwa.
Alpy Karynckie można było przebyć powozem, jadąc przez Judenburg, Villach, Feldkirchen, Tarvisio, Pontebbę – trasą tą samą, którą dziś prowadzi szosa Wiedeń–Wenecja/Padwa. Przeważnie jednak przebywano góry konno. I dziś zresztą wjazd serpentynami koło Semmering w Styrii przedstawia się imponująco, a gołoledź na granicy austriacko-włoskiej potrafi jesienią i wiosną zakorkować ruch na wiele godzin. Liczne szosy w Dolomitach włoskich, koło Cortina d’Ampezzo, i austriackich (Grossglockner) są zamknięte dla ruchu jeszcze w kwietniu.
Wedle renesansowej tradycji damy dworu cesarza Henryka IV (w XI wieku) przebywały Alpy zawinięte w skóry wołów. Hiszpan Pero Tafur (w 1438 roku) zaprzągł woły do długich żerdzi, tworzących jakby sanie z siedzeniem dla podróżnego9. W Sabaudii, zwłaszcza na Mont Cenis, dominowała lektyka i sanie. Zawodowi przewodnicy-tragarze w grupach po ośmiu, na dwie zmiany, nieśli podróżnego pod górę w lektyce, spuszczając go w dół jak na saniach. Wyobraźmy sobie raz jeszcze podróżnego z nizin siedzącego bezradnie w saniach lub z rękawicami i butami zaopatrzonymi w kolce, drapiącego się po skałach. Zdaje się, że główną przeszkodą w górach była nieumiejętność ludzi z dolin, ich lęk, a zapewne i wyobraźnia. Proceder takiego transportu stanowił ważne źródło utrzymania na pograniczu sabaudzko-piemonckim, a górale-transportowcy powracali do swych domostw, niosąc i spuszczając w dół podróżnych z drugiej strony. Jak się zdaje, ludzi z dolin niezmiernie niepokoiły dzikie zwierzęta: niedźwiedzie i wilki, o których pisze Evelyn. Anglicy nie znali ich na swojej wyspie i wilki szczególnie przemawiały do ich wyobraźni – z pewnością silniej niż do fantazji litewskiego szlachcica, który w sprzyjających okolicznościach jeszcze u schyłku XVII wieku mógł co parę tygodni iść nawet na niedźwiedzia.
Dzielnie jednak zachował się Moryson w Gryzonii, słysząc „ponad setkę wyjących wilków”. Pieszy przewodnik błagał, by Anglik trzymał muszkiet w gotowości, choć ten go przekonywał, że drapieżniki gonią za inną ofiarą; strach dodawał skrzydeł i piechur z łatwością nadążał za wierzchowcem. Wszystkie te trudy i niebezpieczeństwa opóźniały epokę, w której Europejczyk mógł odnaleźć urok gór, zaaprobować ich dzikość, pokochać przyrodę, szukać w niej natchnienia. Na przeszkodzie stały lęki nie tylko przed niebezpieczeństwem fizycznym: złe duchy, pokutujący grzesznicy, poświadczone przez poważnych i bywałych podróżnych smoki gnieździły się najchętniej w górach. Conrad Gesner, szesnastowieczny przyrodnik, musiał uzyskać specjalne pozwolenie od władz kantonu Lucerny, aby móc wdrapać się na Górę Piłata. W roku 1555 był to nie lada wyczyn, bowiem przekleństwo ciążące nad tym miejscem nie miało tuzinkowej skali. Wedle legendy, darzonej powszechną wiarą, ciało Piłata, który popełnił był samobójstwo, wrzucono do Tybru. Gdy burze, wichry i fale nie dawały spokoju, wyłowiono zwłoki i znów wrzucono do Rodanu pod Vienne – z podobnym skutkiem; następnie w Lozannie zrozpaczeni mieszkańcy umyślili wrzucić ciało do jeziora na wierzchołku góry – właśnie odtąd zwanej Górą Piłata. Dopiero po egzorcyzmach grzeszny sędzia zgodził się zachowywać spokojnie, ukazując się tylko w Wielki Piątek i powodując śmierć każdego, kto by go wówczas zobaczył w purpurze i na tronie. Jedynie kamienie wrzucane do jeziora pobudzały go w pozostałe dni (co w roku 1585 wypróbował z negatywnym skutkiem niejaki Johann Müller). Jeszcze w roku 1624 Albrychtowi Stanisławowi Radziwiłłowi opowiadano w Lucernie, że kto wejdzie na pobliską górę, ujrzy w rozległym jeziorze „siedzącą w krześle postać na kształt sędziego”; w ciągu następnego roku albo umrze, albo zdobędzie pewność, że żyć będzie długo. Współtowarzysze podróży kanclerza już tej legendy nie zanotowali10.
Gesner wszedł na ów szczyt jako miłośnik, nie jako śmiałek. „Postanowiłem – pisał o Alpach – że jak długo Bóg darzy mnie życiem, będę co roku wchodził na góry, przynajmniej na jedną, w porze, gdy kwitnie kwiecie, właśnie aby je oglądać i aby dać memu ciału ćwiczenie, a zarazem mojej duszy radość”11. Setki lat miały minąć, zanim taka myśl stała się banalna.
Jakkolwiek z racji braku istotnego postępu technicznego w komunikacji lądowej cały omawiany okres traktujemy łącznie, trzeba by obok krajów i regionów wprowadzić rozróżnienia społecznej pozycji podróżujących. Ten bowiem czynnik determinował sposób jazdy: wielkość orszaku, pojazdy, konie – w czasie jazdy, a wygodę pobytu – na postojach.
Liczny orszak, który – przy różnych w tym zakresie obyczajach – stanowił znamię prestiżu podróżnego, w warunkach trudnej drogi miewał także znaczenie wysoce praktyczne: hajducy, drabanci, pachołkowie czy draby służyć mieli szybką pomocą, gdy wozy wpadały do dziury, gdy trzeba było ściąć pobliskie drzewko dla wymiany dyszla czy nawet skrócić osie niemieszczące się w wyrąbanej wśród skał drodze. Nawet przebywszy Alpy goście z Północy mogli w odpowiedniej porze roku wykazać się męskim hartem: wystarczyło jechać zimą przez Apeniny między Florencją a Bolonią. Dworzanie z orszaku królewicza Władysława Wazy Jan Hagenaw i Stefan Pac opisali to krótko, lecz wymownie: „Kiedyśmy wyjechali ze Florencoli [Firenzuola], udał się śnieg z tak srogim wiatrem mroźnym, żeśmy rozumieli, żeśmy raczej w Astrachanie gdzie, a nie we Włoszech byli. Drogę na wielu miejscach nam zawiało było; z wielką biedąmeśmy się przez nie przedobywali, zwłaszcza gdzie się trafił dół jaki między górami”. W tym duchu Pac. Hagenaw opisał zmagania z wichrem masztalerzy, którym muły padały w śniegu. „Często konie pod nami szwankowały, a piechotą także było bardzo źle”, wspominał Pac. „Konie po brzuchy nieraz zapadały się w śniegi i z trudem z nich wydobywały się, a jeźdźcy, mając oczy na skutek nieustannie dmącego ostrego wichru już to zupełnie zamknięte, już to na wpół oślepłe, nie mogli podołać zadaniu wyszukiwania dogodniejszej drogi. Dlatego wielu spadło z siodeł przy skokach koni i mułów”. Tak brzmi w tłumaczeniu z łaciny relacja Hagenawa.
Rycerze polscy byli wyraźnie dumni z własnej tężyzny i doświadczenia podróżnego. Wskazują na to podkreślone tu słowa Stefana Paca: Władysława odprowadzał z Florencji książę Lorenzo „z wielkim swoim niewczasem, bo mu się to przedtem nigdy nie przydało było, człowiekowi pieszczonemu, który ze Florencyi tylko na pole wyjeżdżał […] grzeczny pewnie i ludzki bardzo kawaler, jedno że z domu nigdzie przedtem nie bywał”12.
Najlepsze może wyobrażenie o dawnych drogach dają kłopoty ze znalezieniem właściwego kierunku. Można by sądzić, że między większymi miastami szlak bywał udeptany dostatecznie, aby trudno było go zgubić. Wydaje się jednak, że rzeczywistość była inna. Najlepiej pod tym względem było oczywiście na terenach najwyżej rozwiniętych. Poseł polski na dwór Karola I, który jechał z Edynburga do Londynu, zauważył z podziwem, że w Anglii drogi wysadzane są z obu stron żywopłotem. Miał zapewne na myśli ogrodzenia (enclosures), które miały jako główne zadanie oddzielić od siebie pola i pastwiska13. Również we Flandrii i północnych Niderlandach topole i inne drzewa wyznaczały szlak, tworząc krajobraz, w którym gustowali artyści.
Nad Renem, gdzie rzeka była najdogodniejszym połączeniem komunikacyjnym, gęsto zabudowany, zurbanizowany i obsadzony winnicami kraj przecinały świetne, miejscami proste drogi. Sieć połączeń wodnych (do których jeszcze powrócę) w dobrze zagospodarowanych regionach nie była zresztą przeciwstawna sieci dróg. W prowincjach Niderlandów o wysoce rozwiniętych kanałach nierozłącznie związane z nimi groble przystosowane były czasem (i są do dziś) do ruchu kołowego.
Skoro jednak sama nawierzchnia drogi nie wskazywała woźnicy wyraźnie kierunku, pojęcie „rozstajne drogi” zawierało w sobie ładunek wrażeń odmienny od tego, jaki dziś skłonni jesteśmy przypisać skrzyżowaniu oznakowanemu prawidłowo. Nie znalazłem żadnych wskazówek dotyczących ówczesnych drogowskazów, choć takie z pewnością istniały, choćby jako napisy na kamieniach milowych głównych dróg. Gdy zaś wypadło zboczyć ze szlaku, trudności się zwielokrotniały. Oto dwa cytaty, które wprowadzają w nastrój takich chwil. Maciej Rywocki ze swymi wychowankami, wojewodzicami Kryskimi, w drodze do Dillingen „powietrze objeżdżając, które nam było wszędy drogę rekludowało, wielkich molestyj, wielkich strachów a nader złych dróg zażyli, nieraz się w nocy w lesiech z pewnego gościńca [z]stąpiwszy i z przewodnikami tułając – sieła by było o tym pisać – częścią niebezpiecznych miejsc już się barzi warując od zbójców, że tak prawie ex omni parte nie było, co by szczęśliwie wodzić się nam miało. Telko to szczęściem nazwać musiem, że się na nas żaden, jako na drugie, które przed nami jechali, nie rzucieł, a to nie chwaląc się, za ostrożnością naszą”14. Wszystkie najpoważniejsze groźby wiszące nad podróżnymi – zaraza, zbójcy i zgubienie drogi – splotły się tu w zawiły węzeł.
Również szczęśliwie skończyły się tarapaty księcia Henryka Legnickiego i jego wiernego sługi Hansa Schweinichena, gdy ruszyli z Legnicy do Poznania na pogrzeb biskupa Adama Konarskiego. Zimą 1575 roku „był wtenczas taki mróz niesłychany, że konno jadący ludzie spadywali z koni”. „Zdarzyło się, iżeśmy w pewnej puszczy w śniegu zbłądzili, musieliśmy tedy w nocy przez kilka godzin uwracać. Nareszcie nie mogli już ludzie w taki mróz drogi znaleźć, przeto postanowił książę w puszczy pozostać i kazał naścinać gałęzi i ognia naniecić, żeby się czeladka rozgrzała, póki się dzień nie zrobi. Tymczasem nadchodzi jakiś chłop i powiada, że on nas na drogę wyprowadzi. Skąd przybywał, dokąd szedł, nikt nie wiedział, tym mniej, kto on był; umiał po polsku, po łacinie i po niemiecku. Udaliśmy się za nim i wyprowadził nas na dobrą drogę bez wszelkiej szkody i prędko. Chciałem mu za J. Ks. Mość (bo zwykle w drodze miałem worek książęcy) dać na piwo 9 srebrnych groszy, ale nie chciał przyjąć. Gdzie się potem podział, gdy nas na drogę przywiódł, nikt nie wiedział, lecz ja myślę, że to był dobry anioł, bo nie bylibyśmy tej nocy przetrwali bez wielkiej szkody w ludziach i koniach”15. Trudno wyrokować w tej tak istotnej sprawie: zagłębiwszy się w lekturze relacji podróżników jest się w końcu zdolnym uwierzyć we wszystko lub przeczyć wszystkiemu. Zwróćmy jednak uwagę, że działo się to na jednym z żywo uczęszczanych szlaków: Legnica–Głogów–Leszno–Kościan–Poznań. Na Zachodzie już wówczas przewodnicy, stali czy przypadkowi, mniej przypominali podróżnym aniołów!

 
Wesprzyj nas