Aston Martin. Made in Britain

To oszałamiająca historia sukcesu – triumfu inżynierii, która stworzyła ikonę motoryzacji, przyprawiającą entuzjastów czterech kółek o szybsze bicie serca i jaśniejącą na samochodowym firmamencie nieprzerwanie od szalonych lat 20. ubiegłego wieku aż po dzień dzisiejszy.

Sto lat pionierskiego designu, dzikiej prędkości, plam oleju, katapultowych foteli, bomb i pocisków, porażek i triumfów: Aston Martin jest jak pałeczka w sztafecie, która w pełnym biegu przechodzi z jednych troskliwych rąk do kolejnych. To bardzo brytyjska historia – z niesamowitymi polskimi akcentami! – o ludziach obdarzonych niezłomnym charakterem i nieustająco dążących do tego, by być najlepszymi.

Pierwsze, diabelnie szybkie modele Astona Martina powstawały już wówczas, kiedy późniejsza siedziba Ferrari w Maranello była jeszcze… zaoranym polem. Ben Collins w swojej książce opiewa poczynania innowatorów, którzy przez ponad sto lat podtrzymywali firmową pasję: od Martina i Bamforda – wizjonerskich pionierów, po Adriana Neweya – dzisiejszego guru designu; od siatki przed- i powojennych szpiegów i kierowców wyścigowych, po Davida Browna i przejmująco piękne modele serii DB, kojarzące się nieodmiennie z Jamesem Bondem.

Ben Collins odkrywa tajemnice samochodu agenta 007 z unikatowej perspektywy: śmigając po wiejskich drogach w Vantage’u swojego ojca, prowadząc Astony Martiny w czterech filmach o Jamesie Bondzie i zmagając się z zespołem Astona w legendarnym dwudziestoczterogodzinnym wyścigu Le Mans.

Ben Collins w poprzednim wcieleniu znany jako Stig z popularnego programu Top Gear, to człowiek, którego czasy próbowało, bez powodzenia, pobić wielu, w tym takie gwiazdy Formuły 1, jak Nigel Mansell czy Lewis Hamilton. Rozchwytywany przez twórców hollywoodzkich pościgów samochodowych – zastępował Bonda za kierownicą we wszystkich filmach począwszy od 007 Quantum of Solace. Z powodzeniem ścigał się niemal w każdej klasie, od GT i prototypów w 24h Le Mans po amerykańskie wyścigi samochodów seryjnych.

Aston Martin jest niczym pałeczka w sztafecie, która w pełnym biegu przechodzi z jednych troskliwych rąk do kolejnych. Rozpiera go zwierzęca energia płynąca z definiującej jego charakter pogoni za doskonałością. Nie chcę przez to powiedzieć, że wszystkie modele są idealne – Aston ma na koncie także absolutne koszmarki – ale wszystkim przyświecał etos każący stawiać na pierwszym miejscu osiągi. On również przyciągnął pod sztandar Astona kilka pokoleń genialnych osób. Książka ta będzie o nich i o niektórych spośród ich osiągnięć, z okazjonalnymi przerwami na opisy moich wrażeń z obcowania z produktami firmy.
Historie te będą regularnie zbaczały z toru, ale tylko w taki sposób mogłem nacieszyć się efektem motyla wywoływanym przez wspomniane osiągnięcia – szczególnie w przypadku sir Stirlinga Mossa, który był uosobieniem perfekcjonizmu, człowiekiem niezmordowanym w działaniu, a przy tym niezrozumiałym, póki nie wgłębiłem się w jego metody. Naprawdę nie miał sobie równych.
Cieszyłem się ogromnym wsparciem ze strony cudownych ludzi Astona, którzy pomogli mi naświetlić co bardziej fascynujące aspekty historii firmy i pozwolili przeprowadzić ze sobą wywiady, które tchnęły życie w tę opowieść. W miarę upływu czasu nabrałem również szacunku do postaci, z którymi nie dane mi było porozmawiać, a kilka razy nawet pozwoliłem sobie włożyć słowa w ich usta tam, gdzie uznałem, że historia tego potrzebuje.
Nie mam zdolności technicznych, co chętnie potwierdzi każdy mechanik i inżynier, z którym pracowałem. Zostawiam te sprawy fachowcom. Zależało mi jednak, by poprawić swoje rozumienie tego, co w świecie inżynierii uważa się za sukces, a co za porażkę, dlatego zatopiłem zęby w pewnej liczbie wybitnych książek o tematyce technicznej. Tym z was, którym mechanika niestraszna, zostawiam w bibliografii listę hitów.
Mam nadzieję, że spodoba się wam sposób, w jaki historia ta lawiruje poprzez sto lat pionierskiego designu, dzikiej prędkości, plam oleju, katapultowych foteli, bomb i pocisków. W pierwszym stuleciu działalności Astona Martina nie brakowało emocji, wycieków i przygnębiających porażek. W ostatecznym rozrachunku jest to jednak bardzo brytyjska historia o ludziach obdarzonych niezłomnym charakterem i o nieustającym dążeniu do tego, by – krótko mówiąc – być najlepszym.

Każdy, kto twierdzi, że praca z domu jest łatwa i przyjemna, ewidentnie nigdy nie próbował jej wykonywać. Wisiały nade mną zbliżające się egzaminy A-level. Akurat krzywiąc się, brnąłem przez ćwiczenia z czytania ze zrozumieniem, kiedy kątem oka zwróciłem uwagę, że sterta kartek, które moja mama zamierza wrzucić do kosza, to notatki. Przechwyciłem je w porę i wróciłem do uważnej lektury Thomasa Hardy’ego i jego przeklętych spostrzeżeń na temat rewolucji przemysłowej.
Mieszkaliśmy w tradycyjnym devońskim długim domu, zbudowanym przed mniej więcej czterystu laty i składającym się z ciągu pokojów przechodnich. Mury pomiędzy niektórymi pomieszczeniami były grube na metr dwadzieścia, a pierwotni mieszkańcy, jeśli sądzić po odstępie między podłogą a sufitem, chyba niewiele wyżsi. Charakterystyczne dudnienie ciężkich kroków przemierzających jadalnię zwiastowało, że tata zrobił sobie przerwę od pracy w biurze znajdującym się jedne drzwi dalej, w dawnej oborze. Wszedł do kuchni ubrany w sportową marynarkę, jakby gdzieś się wybierał, i uniósł brew.
– Widzieliście moje kluczyki?
– W kurczaku. – Machnąłem ręką mniej więcej w stronę ozdobnego dzbanka stojącego na blacie kuchennym.
– Zaraz wracam, wyskoczę tylko po skarpetki. – Spojrzał na mnie i dodał: – Jedziesz ze mną?
Jedynym zajęciem, które miałem poza czytaniem Thomasa Hardy’ego, było pędzenie quadem z ćwierćlitrowym silnikiem wokół domu i pól należących do naszego gospodarstwa. Niestety w trakcie poprzednich przejażdżek zdarłem opony, więc mama wprowadziła zmiany organizacyjne: opróżniła bak i ukryła kluczyki. Muszę przyznać, że załatwiła sprawę bardzo starannie. Pytanie taty było zatem w oczywisty sposób retoryczne.
Wspięliśmy się na pokład firmowego samochodu – Mercedesa, którego klimatyzacja po uruchomieniu przez dłuższą chwilę zionęła eau de vindaloo. Pomknęliśmy ciasnymi, obwarowanymi przez gęste żywopłoty devońskimi dróżkami, opuściliśmy naszą wioskę i skierowaliśmy się do rzekomego sklepu ze skarpetami…
Jazda po devońskich wiejskich drogach to sama przyjemność. Zakręt za zakrętem przyprószona pyłem wstęga rozwija się przez tobą, nurkując między pastwiskami i przecinając od czasu do czasu jakiś zagajnik. Tata stawiał jej czoła z zimną krwią i ufając swemu wyczuciu w kwestii dystansu hamowania potrzebnego do bezpiecznego wyminięcia przypadkowo napotkanej szarżującej cysterny z mlekiem, wykorzystywał każdą okazję, by docisnąć pedał gazu do podłogi. Merc był w jego dłoniach niczym glina, a kabinę szybko wypełnił dym z palonych na zakładkę marlboro setek. Okno wolno mi było otworzyć, dopiero kiedy zgasił papierosa, nie wcześniej, bo ojcu nie podobało się, że wiatr strąca popiół na siedzenia.
Przemierzyliśmy w spokojniejszym tempie miasteczko Crediton, w którym znajdował się salon Blockbustera, market Gateway i, wydawało mi się, niejeden godny uwagi sklep sprzedający skarpety. Ojciec jednak skierował się za miasto i ponownie spuścił merca ze smyczy. Następny przystanek: jaskrawe światła Exeter.
Wyminęliśmy High Street i zajechaliśmy pod centrum handlowe Marsh Barton, przed którym kusząco powiewały kolorowe flagi najróżniejszych marek samochodowych. Zapraszały nas do świata przednich szyb oklejonych krzykliwymi naklejkami rabatowymi i przedstawicieli handlowych żądnych zacisnąć spocone palce na naszych pieniądzach.
Minęliśmy dealera Hondy. Tata kupił w 1990 NSX-a, który dosłownie kleił się do drogi. Był to supersamochód, który powstał, kiedy Honda z drobną pomocą Ayrtona Senny doprowadziła do perfekcji swoje wysokoobrotowe, niezniszczalne silniki do bolidów Formuły 1 i postanowiła wykorzystać to doświadczenie do pracy nad czymś nowym. Dzięki umieszczeniu sześciocylindrowej widłowej jednostki pośrodku pojazdu, niczym w Ferrari, inżynierom Hondy udało się stworzyć lekki samochód sportowy, który można było chwycić za skórę na karku i cisnąć z całej siły w każdy zakręt. Nie była to maszyna dla osób o lekkiej prawej stopie, bo przy niskich obrotach jeździła jak Civic. Trzeba było wypchnąć silnik ponad 6000 obr./min, żeby układ zmiennych faz rozrządu solidnie wziął powietrze w płuca i dostarczył moc. Ale nawet wtedy… czegoś jej brakowało.
Wjechaliśmy na parking dealera, który na pierwszy rzut oka sprzedawał wszystko, od Bentleyów po Maserati. Rzekomo, żeby tylko się rozejrzeć. Spędziliśmy chwilę, krążąc wokół jednego z Range Roverów i podziwiając jego monarszo przystojną sylwetkę. Nagle zmaterializował się obok nas przedstawiciel handlowy, z którym wymieniliśmy zwyczajowe uprzejmości.
Co nas interesuje?
Skarpetki – pomyślałem.
Sprzedawca zmierzył wzrokiem ojca ubranego w eleganckie brogsy i designerski sweter, po czym zaprosił nas do strefy ukrytej za kotarą. Czekały tam pierwszorzędnie zastawione sidła, uczta dla oczu w postaci szeregu nisko zawieszonych, złowrogich maszyn o pięknie rzeźbionych metalicznych karoseriach. Podążaliśmy przed siebie, nie zatrzymując się, aż nagle… WRRRRRRRRRRP-WRRRRRRRRRRP… TUM-TUM-TUM-TUM-TUM-TUM…
Fale dźwiękowe wstrząsnęły moimi wnętrznościami. Przeniosłem się myślami do dnia, w którym jako pięciolatek po raz pierwszy zostałem zabrany na pokazy lotnicze i przyglądałem się złowieszczemu trójkątnemu samolotowi, którego sylwetka rosła na moich oczach, aż w pewnej chwili pilot pociągnął drążek ku sobie i uruchomił dopalacz, a rozdzierający powietrze huk sprawił, że instynktownie skuliłem się na ziemi. Był to bombowiec Vulcan. Ten nowy odgłos dochodził z bardzo, bardzo bliska i wywołał we mnie dwukrotnie silniejsze emocje.
Źródło tego basowego, charkotliwego rumoru znajdowało się na prawo ode mnie, więc przystanąłem i odwróciłem się w jego stronę. Mój wzrok napotkał parę przenikliwie czerwonych ślepi jarzących się pośród tylnych lamp bestii ukrytej w półmroku.
– Rany, co to? – spytałem.
– Aston Martin Vantage. – Przedstawiciel przyglądał się z niemal lubieżną satysfakcją, jak łykamy haczyk.
Ruszyliśmy ostrożnie ku samochodowi.
Opony pod łukowatymi nadkolami były kolosalnych rozmiarów. Kiedy podeszliśmy bliżej, barwa karoserii ujawniła się jako piękna głęboka zieleń, którą pokrywano brytyjskie samochody wyścigowe. Zasiedliśmy we wnętrzu, w którym dominowały kontrastujące z ciemną powłoką biała skóra i jasnozielone detale. Fotel był niebywale wygodny, miękko wyścielony, ale zapewniający dobre podparcie. Nie miałem wątpliwości, że dla tego efektu oddało życie duże stado bydła.
Zewsząd sterczały uchwyty o rozmiarach odpowiednich dla męskich dłoni. Dźwignia hamulca ręcznego wyglądała niczym policyjna pałka, a skrzynia biegów przypominała tasak. Zielona deska rozdzielcza okalała przeogromnym łukiem tablicę wskaźników, spod której, centralnie umieszczony, wyrastał ster: potężna kierownica o wspaniałych proporcjach i odpowiednio masywnej poprzeczce. Trąbienie klaksonu uruchamianego przez urządzenie tej wielkości musiało odstraszać małe zwierzęta w promieniu mili. Nawet kluczyk był rozmiaru cegły.
Sprzedawca pochylił się w stronę ojca i zaczął swoją śpiewkę. Prawie było mi go żal. Tata był jedną z tych osób, które potrafiły ocenić charakter drugiego człowieka – „czy potrafi żuć gumę, idąc”, by posłużyć się jego słowami – zanim przekroczył obiema stopami próg jego gabinetu.
Przedstawiciel opowiedział o limitowanym charakterze serii produkcyjnej i doskonałych parametrach tego konkretnego egzemplarza. Był to jedyny samochód z przydziału otrzymanego przez jego salon, który nie został jeszcze zarezerwowany, ale zainteresowanie było duże. Bardzo prawdopodobne, że długo nie postoi na wystawie.
Mój ojciec negocjował warunki ze związkami zawodowymi, wygrywał międzynarodowe przetargi na usługi dystrybucyjne, wprowadzał firmy na giełdę i przeprowadzał ich fuzje, a nawet otrzymał od prezydenta Stanów Zjednoczonych odręcznie podpisaną tabliczkę pamiątkową za nadzwyczajny wkład w dziedzinę transportu ciężarowego. Takich kolesi, jako dyrektor zarządzający firmy wchodzącej w skład indeksu FTSE 100, stawiającej najróżniejsze wyzwania, zjadał na śniadanie.
Dostrzegłem, że jego kłykcie pobielały, bo zacisnął dłonie trochę mocniej na kierownicy.
– Wezmę go – oznajmił.
Człowiek korporacji opuścił budynek, a jego miejsce zajął duch nastolatka, który ukończył szkołę średnią bez wyróżnienia, porzucił dom rodzinny i całe życie zarzynał się, zaczynając od samego dna, w pogoni za marzeniem. Marzeniem, którego ziszczenie trzymał w tamtej chwili i miejscu we własnych dłoniach.
Spojrzałem na niego zdumionym wzrokiem z fotela pasażera, podczas gdy w moich myślach zdumienie mieszało się z radością. Ojciec pojechał z przedstawicielem na pobieżną jazdę próbną. Nie przeszkadzało mi, że nie mogę się zabrać, bo wiedziałem, że nie da czadu, póki nie dostaniemy auta na własność. Wreszcie ojciec podpisał papiery i ruszyliśmy. Zakładałem, że zaplanował wcześniej, co zrobi z firmowym samochodem zostawionym pod salonem, ale bardziej prawdopodobne było, że w międzyczasie zapomniał o jego istnieniu.
Kiedy wymykaliśmy się z salonu, zaintrygowała mnie ręczna skrzynia biegów Vantage’a. Przede wszystkim miała sześć biegów służących do jazdy w przód, ale potrzebowaliśmy tylko dwóch, żeby przekroczyć ograniczenie prędkości. Przetoczyliśmy się przez centrum Exeter, epatując charyzmą. Ponury wyraz maskownicy, wyzywające przednie reflektory i 5,3 litra pulsującej agresji, grożącej, że w każdej chwili może wyrwać się spod maski, przyciągały wzrok wszystkich przechodniów.
Vantage był absolutnie zajebisty. Interceptor Mad Maxa wyglądał przy nim niczym minivan pracownika opieki społecznej. Odurzony przez unoszące się wokół mojej siedemnastoletniej osoby opary axe orientala, wyobrażałem sobie, że płeć piękna doceni wysmukłe linie karoserii i nuklearny warkot silnika, a naszemu rykliwemu wystrzałowi spod świateł będzie towarzyszyło niosące się na wiele kilometrów narastające echo pękających gum w majtkach.
Kiedy zostawiliśmy za sobą Exeter i ostatnie rondo, ojciec dodał gazu. Krzepkie zawieszenie wchłonęło impet zrywu, ale bestia się rozeźliła. Para sprężarek Eaton zespolonych z ogromnym silnikiem V8 ożyła i wpompowała 750 niutonometrów momentu obrotowego w tylną oś. Silne przedramiona skorygowały towarzyszące temu szarpnięcie.
– A niech mnie! – zaśmiał się. Chyba przeistaczał się w postać ze skeczu Monty Pythona.
Chwilę później przefrunęliśmy nad starym przejazdem kolejowym, a obroty skoczyły w górę, kiedy opony na moment oderwały się od ziemi.
– Jezu Chryste… – I najwyraźniej również w chrześcijanina.
Zacisnąłem dłoń na uchwycie przy drzwiach i mknęliśmy dalej. Vantage wymagał pełnego skupienia, to było jasne, podobnie jak słońce, które nareszcie widać było z wnętrza kabiny, ponieważ pan starszy nie odpalił papierosa, póki nie zaparkowaliśmy Astona na naszym podjeździe. Podróż była tak ekscytująca, że na koniec obaj wydaliśmy z siebie westchnienie ulgi.
Vantage był źródłem fascynacji. Jak to możliwe, że w ogóle powstał taki samochód? Podobnie jak wszyscy dorastałem, oglądając filmy o Bondzie, ale ta machina należała do zupełnie innej kategorii niż drobny ciepłoszary DB5. Możesz założyć się o życie, że planowaliśmy tamtego wieczora odpalić Goldfingera na wideo i szukać w nim odpowiedzi, jednak najpierw musieliśmy zmierzyć się z mamą. Wysiedliśmy i zatrzasnęliśmy drzwi, które zagłębiły się w karoserię z dość głośnym tąpnięciem.
– Och, Bill! – wykrzyknęła mama. Niezłe skarpetki, myślała na pewno. Nic takiego, po prostu pojechał i kupił kolejny diabelny supersamochód, chociaż tym przynajmniej dałoby się orać pola. Podeszła powolnym krokiem, żeby przyjrzeć się bliżej nabytkowi, a w jej oczach jarzyły się iskierki podekscytowania.

W końcowych latach XIX wieku ludzie zasmakowali prędkości i uznali, że chcą więcej. Konie potrafiły osiągnąć nieco ponad 70 km/h, ale męczyły się na długich dystansach, a poza tym miały skłonność do gryzienia. Moc końskich ciał powoli wypierały silniki parowe i spalinowe, zaś moc ludzkich nóg wykorzystywano z pomocą skromnej maszyny zwanej rowerem, jednak u zarania XX wieku pokolenie uzdolnionych inżynierów i kierowców testowych reprezentujących najróżniejsze dziedziny bawiło się ogniem, parą i elektrycznością, szukając sposobu, by osiągnąć coś prawie niemożliwego.
To z tej pierwotnej zupy jajogłowych, rajdowców, majsterkowiczów i demonów prędkości zrodziła się ikona brytyjskiej motoryzacji. Ścieżka prowadząca przez te wczesne lata była miejscami dość zawiła, albowiem roiło się od nowych dyscyplin i rodzajów wyścigów, formowano i łamano sojusze, a w imię postępu wymieniano się pomysłami, pożyczano je, a nawet kradziono. Trzeba jednak spojrzeć na świat oczyma tych pionierów i prześledzić losy rozwiązań, które znaleźli dla niezliczonych zagadnień, by docenić fascynujący charakter tamtych lat i cieszyć się produktem końcowym równie mocno jak oni.
Dziś uważamy za oczywiste, że samochód ma cztery koła i jest napędzany przez silnik. Wyobraźcie sobie, jak byście się poczuli, gdybyście stanęli przed pustą tablicą z zadaniem wynalezienia zupełnie nowego środka transportu. Być może wtedy nie zdziwi was tak bardzo, że jeden z historycznie najważniejszych i długowiecznych silników Astona Martina był wypadkową doświadczeń zebranych przez lata pracy nad silnikami kolejowymi i lotniczymi ani że założyciel firmy, ojciec czterokołowej legendy, rozpoczął karierę jako pionier dwóch kółek.
Wolałbym korzystać z elektrycznej golarki w wannie niż balansować klejnotami koronnymi na siodełku bicykla. Ludzie z epoki wiktoriańskiej podzielali moje nastawienie i poczekali, aż John Boyd Dunlop wynajdzie oponę pneumatyczną, która zastąpiła stosowane podówczas obtłukujące ciało do kości twarde koła. Dopiero wtedy masowo przesiedli się na dwa kółka. W 1896 roku „New York Times” wychwalał rowery jako „wspaniałe rozszerzenie wolności i zdolności do samostanowienia, niewiele ustępujące temu, co mogłyby dać nam skrzydła”. Dla pewnego wiktoriańskiego chłopaka w wieku szkolnym te chwiejące się ustrojstwa były solidnym źródłem dobrej zabawy, która szybko przerodziła się w szaloną pasję. Poza tym, że rower zmuszał do wyrobienia sobie idealnego poczucia równowagi, jazda długodystansowa wymagała siły fizycznej i wytrzymałości, którą, rzecz jasna, wynagradzało niezmącone wrażenie ekscytującej prędkości.
Lionel Martin urodził się w Kornwalii w 1878 roku, a w wieku trzynastu lat trafił do Eton College, wyposażony w rower, który otrzymał w prezencie od matki. Jego dobrze zbudowane ciało bez trudu zaadaptowało się do trudów życia w prywatnej szkole i wyzwań stawianych przez dwa kółka. Do czasu, gdy dotarł na Oksford, był w doskonałej kondycji fizycznej. Studenci Oksfordu mieli do dyspozycji tor żużlowy, na którym mogli konkurować z zawrotną prędkością. Lionel szybko udowodnił, że potrafi wygrywać, zarówno w potyczkach z Cambridge, jak i – czym zwrócił na siebie uwagę – w zawodach na dłuższych dystansach organizowanych przez Amateur Cycling Association (Amatorski Związek Kolarski).
W 1902 roku zaproszono go do Bath Road Club (Klubu Rowerzystów Drogowych Bath). Był to „najbardziej ekskluzywny pośród klubów kolarskich” o liście członków ograniczonej do 130 demonów prędkości odnoszących bieżące sukcesy. Klubowicze czerpali przyjemność z udziału w ekstrawaganckich przyjęciach i katorżniczych wyścigach, przede wszystkim po drogach południowej Anglii. Lionel nierzadko przewodził stawce, przystając od czasu do czasu, by pochłonąć kolosalne ilości białka i mocnego ale. Rozsadzało go pragnienie, by wzbić się ponad to, co zwyczajne.
W 1902 roku wyruszył z Land’s End w Kornwalii w stronę Londynu z zamiarem ustanowienia nowego rekordu prędkości na tej trasie. Mimo wypadku, który przytrafił mu się, zanim linia startu zniknęła za horyzontem, Lionel uparcie podążył do Bodmin, potem do Exeter, a następnie przez rzekę do Devizes, gdzie spędził noc. Na potrzeby tego maratonu zastąpił ale galonami piwa imbirowego i mleka. Następnego ranka jego zmęczone nogi ponownie naparły na pedały. Lionel przemknął przez Reading i zdeklasował poprzedniego rekordzistę, docierając do Londynu ponad trzy godziny szybciej.
Sukcesy Lionela nie były jedynie wynikiem jego wytrzymałości fizycznej i psychicznej. Jeździł taktycznie i droczył się z przeciwnikami, aż złamał w nich ducha walki. Poza tym majsterkował, skrupulatnie poprawiając niezawodność i wydajność wszystkich elementów swojego roweru. Członkowie klubu dziesiątkami zgłaszali się do niego z prośbami, by takie same zmiany wprowadził w ich sprzęcie. Wypolerował wszystkie łożyska, wyważył łańcuch, zoptymalizował pozycję siodełka i woził na plecach najpotrzebniejsze części zamienne… oraz eleganckie ubranie potrzebne, by stołować się w gustownych restauracjach. Lionel zdecydowanie bowiem był również dandysem.
Mniej więcej w tym okresie uderzyła go – całkiem dosłownie – należąca do nowego pokolenia moc samochodu: „Wracałem Oxford Road do Londynu, po treningu. Zauważyłem, że ten potwór jedzie prosto na mnie, i rzuciłem się razem ze swoim żelastwem prosto do rowu”.
Leżąc w tymże, Lionel zaczął rozmyślać na temat nieograniczonego potencjału silnika o spalaniu wewnętrznym.

Nie wszyscy entuzjastycznie porzucili swoich dwukołowych bądź czworonożnych przyjaciół na rzecz hałaśliwych i smrodliwych mechanoidów, których inwazja rozpoczęła się na drogach. Na przykład antywojenny poeta Siegfried Sassoon początkowo odmawiał pójścia z duchem czasu, a kiedy już zebrał się na odwagę, korzystał z dróg w sposób, który nadawał nowe znaczenie wyrażeniu „niebezpieczna jazda”. Podczas pierwszej wycieczki samochodem uderzył w dwukółkę, a drugiego dnia zmiótł z jezdni rowerzystę. Nie używał kierunkowskazów i bez ostrzeżenia wjeżdżał na drogi uprzywilejowane wprost pod koła i kopyta innych użytkowników. Jego wybryki przerażały nawet najbardziej nieustraszonych pasażerów, w tym pewnego jegomościa o nazwisku T.E. Lawrence. Od strony technicznej Sassoon radził sobie niewiele lepiej. Zdarzyło mu się chociażby dokonać inspekcji zbiornika paliwa przy świetle zapałki. Kiedy podziwiał swoje odbicie w lustrzanej powierzchni płynu, opary uległy zapłonowi i opaliły mu brwi.
Można zatem zrozumieć, dlaczego na początku XX wieku opinia publiczna spoglądała na kierowców mało przychylnym okiem. Jednym z kumpli Lionela z klubu rowerowego Bath był obdarzony ogromnym wąsem pionier motoryzacji i mistrz kolarski, Selwyn Edge. Pewnego ranka zażywał powietrza z siedzenia swojego samochodu, a machając woźnicy mijanej dorożki, poczuł trzaśnięcie skóry wkoło ucha. Jego reakcja była prawdopodobnie jednym z pierwszych odnotowanych przypadków wybuchu złości na drodze. Edge zajechał winowajcy drogę, ściągnął go z kozła i złoił na kwaśne jabłko jego własnym pejczem.
Brytyjczycy jako nacja nastawili się do motoryzacji bardzo sceptycznie i dla ograniczenia prędkości pojazdów silnikowych wprowadzili drakońskie prawo, które wymagało, by przed takimi wehikułami szedł mężczyzna z czerwoną flagą. Prawo to zniesiono w 1896 roku, ale zastąpiono je ograniczeniem prędkości do 12 mil (19 kilometrów) na godzinę. W tym samym czasie kontynentalna Europa wiodła już prym w rozwoju technologicznym i sportowym tego nowego gatunku pojazdów. Pole position zajmowała Francja, na której terenie działały setki producentów automobili wytwarzających różnorodny asortyment, zaś Paryż stał się epicentrum motoryzacyjnego szaleństwa.
Sport z wykorzystaniem drogowych pojazdów silnikowych narodził się, gdy Automobil Club de France zorganizował serię bezkompromisowych wyścigów pomiędzy stolicami państw europejskich, w tym liczący 1125 kilometrów maraton z Paryża do Berlina w 1901 roku. Dla Francuzów możliwość dokonania inwazji na Niemcy stanowiła miłe, acz chwilowe, odwrócenie losu. Zwycięzca pokonał trasę ze średnią prędkością 44 mph (71 km/h), co oznaczało, że na otwartych odcinkach kierowcy osiągali zdecydowanie wyższe tempo.
Tysiące funkcjonariuszy policji zabezpieczały trasę w celu powstrzymania rzeki gapiów przed wylewaniem się pomiędzy rozpędzone samochody. Mężczyźni wyposażeni w niebieskie flagi ostrzegali – niezbyt konkretnie – przed co bardziej niebezpiecznymi fragmentami. Zanim wyścig w ogóle się rozpoczął, tłum widzów i zawodników utworzył spektakularny korowód podążający przez noc ku linii startu: „rowerzyści wieźli papierowe lampiony o najróżniejszych kształtach, kolorach i rozmiarach (…) ogromną, wielobarwną serpentynę światła wijącą się pośród drzew”. 110 pojazdów biorących udział zgrupowano według wagi – od motocykli i lekkich samochodów o masie do 880 funtów (400 kilogramów) po ciężką brygadę rozpoczynającą się od 1450 funtów (655 kilogramów). Przepisy wymagały, by mechanik albo drugi kierowca jechał w fotelu pasażera, jednak osoby te spędzały większość czasu, surfując na umieszczonej obok fotela platformie i pełniąc, kiedy tylko było to możliwe, rolę przeciwwagi.
Mimo prymitywnych układów dostarczających moc do wąskich opon, które pasowałyby do nowoczesnego roweru plażowego, koła miały zadowalającą przyczepność, a gumy solidnie wgryzały się w zakręty. Większym wyzwaniem było utrzymywanie kierunku jazdy – samochody te podążały za konturami jezdni – i zwalnianie za pomocą hamulców działających jedynie na tylne koła.
Kierowcy stający do wyścigu nie mieli pojęcia, czego spodziewać się za kolejnymi zakrętami ani nawet jak zachowają się ich samochody, ponieważ były one nieustannie rozwijane, a podzespoły egzemplarzy wystawianych do dużych wyścigów żyłowane do granic możliwości. Koła odpadały, silniki wybuchały, najróżniejsze elementy stawały w ogniu, hamulce nie dawały rady. Obracanie kierownicą wymagało herkulesowej siły, mimo to kierowcy beztrosko i z wielką precyzją wykonywali nawet najdziksze manewry. Najsilniejszy kontyngent ludzi i maszyn wystawili Francuzi, jednak wśród startujących znalazło się dwóch rezolutnych Brytyjczyków.
Charles Jarrott prowadził francuskie auto marki Panhard i walczył tak zawzięcie, że regularnie brał zakręty na dwóch kołach, podczas gdy jego mechanik, Smits, pełniący funkcję przeciwwagi, wychylał się całym ciałem w przeciwną stronę. Pędząc w stronę miejscowości Viels-Maisons w północnej Francji, Jarrott szybko obejrzał się przez ramię. Zza obłoków kurzu wychynął ogromny wąs. „Z przerażeniem odkryłem, że Edge, który wystartował znacznie później niż ja, dogonił mnie i znajdował się za moimi plecami” – wyznał później. Dla kierowcy wyścigowego nie ma bardziej gorzkiej pigułki niż być przekonanym, że jedzie się na maksimum swoich możliwości, i odkryć, że ktoś inny ustawił poprzeczkę wyżej.
Jarrott całkowicie otworzył przepustnicę, żeby prześcignąć Edge’a, i dobił do 80 mph (128 km/h) akurat w chwili, gdy wychynął zza wzgórza, za którym, jak się okazało, droga odbijała mocno w prawo. Spróbował zmniejszyć prędkość, po czym wpadł w poślizg, szorując luźną nawierzchnię rozedrganymi patykowatymi kółkami. Cudem tylko udało mu się pozostać na drodze, czego niestety nie można było powiedzieć o biednym Smitsie, który nieprzygotowany na taki obrót sytuacji, został katapultowany nad kamiennym murkiem i spoczął nieopodal wraku innego roztrzaskanego samochodu. Edge przefrunął obok nich, ale sam poległ z kretesem, kiedy wjechał w pełnym pędzie na krawędź odpływu melioracyjnego, wybił się w powietrze, a lądując po drugiej stronie, zmiażdżył zawieszenie swojego Napiera brytyjskiej produkcji.
Przewodzący stawce francuski as Henri Fournier bez incydentów dotarł na metę, gdzie powitano go z należytą pompą. Wśród miłośników wyścigu panowało jednak tak zaraźliwe poczucie koleżeństwa, że kiedy Jarrott minął linię końcową na dziesiątej pozycji, również spadł na niego deszcz kwiatów, cygar, szampana i glorii. Fournier otarł pył z ust i oznajmił, że zawdzięcza sukces „raczej ostrożności niż odwadze. Brawurowy kierowca nigdy nie zwycięży…”.
Niektórzy powiedzieliby jednak: au contraire.

Gordon Bennett, właściciel i redaktor prowadzący gazety „New York Herald”, równie skutecznie tworzył wiadomości bieżące, co je relacjonował. Po tym, jak zasponsorował wyprawę Stanleya w poszukiwaniu doktora Livingstone’a i przeszczepił tenisa na grunt amerykański, zorganizował pierwsze w pełni międzynarodowe wyścigi samochodowe – Puchar Gordona Bennetta (Gordon Bennett Cup) – które zasadniczo były prekursorem Grand Prix. Każdemu państwu wolno było wystawić jedną drużynę, a zwycięzca zdobywał prawo goszczenia wyścigu w kolejnym roku. W pierwszych edycjach, co było nieuniknione, dominowali Francuzi, aż przydarzyło się coś nie do pomyślenia: w 1902 roku wygrali Brytyjczycy. Ale niewiele brakowało, by stało się inaczej.
Tego roku Puchar Gordona Bennetta rozgrywano równolegle z wyścigiem drogowym z Paryża do Wiednia, z tą różnicą, że wyścig Pucharu miał się skończyć wcześniej, w Innsbrucku. Reprezentujący Wielką Brytanię Selwyn Edge jak zwykle katował swojego Napiera model Light, nie zwalniając ani na chwilę. Jego opony wbrew wszelkim oczekiwaniom dawały odpór temu traktowaniu, jednak na skutek nieprzerwanego obijania stopniowo zeszło z nich powietrze, a z racji tego, że Edge w międzyczasie pogubił wszystkie narzędzia i zapasowe gumy, musiał przerwać jazdę w niewielkiej odległości od granicy Szwajcarii i prosić niebiosa, by zesłały mu pompkę.
Edge stanął pośrodku drogi i zasygnalizował potrzebę nadjeżdżającemu z ogromną prędkością Mercedesowi klasy ciężkiej. Pojazd zjechał na pobocze. Kruczoczarne włosy i obfity, przechodzący w bokobrody wąs kierowcy ożyły, kiedy zaczął się witać. Edge wyjaśnił swoją kłopotliwą sytuację. Kierowca rozluźnił prochowiec, odsłaniając ukrytą pod spodem nienaganną wyjściową koszulę i starannie zawiązany krawat, po czym jął grzebać w swojej skrzynce na narzędzia. Następnie ten książę pośród sportowców wręczył Edge’owi swoją pompkę i nie czekając na jej zwrot, z rykiem silnika ruszył w dalszą drogę. Mężczyzną tym był hrabia Eliot Zborowski – posiadacz niecodziennego nazwiska, którego dźwięk miał wielokrotnie przewijać się przez pierwsze lata historii Astona Martina.
Następny etap trasy przecinał neutralną Szwajcarię, na której obszarze wyścigi były zakazane. Uczestnicy pilnowali tempa jazdy, zaś urzędnicy celni kontrolowali czasy wjazdu i wyjazdu, a że wszystkich obowiązywały te same zasady, czas spędzony na tym odcinku miał zostać wliczony do wyniku, który wyłoni ostatecznego zwycięzcę. Potem uczestników czekała tortura pod postacią szlaku wykutego w zboczach gór Arlberg. Agresywnie wznoszące się odcinki drogi były nadzwyczaj wymagające dla silników otrzymujących niewystarczającą ilość tlenu i zmuszały kierowców do zarzynania sprzęgieł i przekładni biegów. Ledwie kilka kamieni oddzielało krawędź pokrytej luźnym łupniem drogi od niechybnej śmierci. Z kolei podróż w dół po ciasno zakręcających serpentynach zdzierała w równym stopniu hamulce, co nerwy: wielu kierowców, pozbawionych innej możliwości zatrzymania się po nieodwracalnym przegrzaniu hamulców, umyślnie rozbijało się o zbocze góry.
Tylko jeden uczestnik zajechał na metę w Innsbrucku, i był to Edge, wobec którego złożono skargę za skorzystanie z pomocy. Główna stawka tymczasem kontynuowała wyścig do Wiednia. Francuski bohater Marcel Renault przekroczył linię końcową pierwszy i został obwołany zwycięzcą, mimo że zamiast wyznaczoną trasą pojechał skrótem.
Pół godziny później Zborowski pojawił się na mecie w swoim grzmiącym Mercedesie. Francuscy oficjele, dostrzegłszy niemiecką markę, doliczyli mu do wyniku karę za „naruszenie prawa celnego” w Szwajcarii. Wielu, w tym Charles Jarrott, uznało ich zachowanie za niehonorowe: „Zdaniem niektórych spośród dziś tu zgromadzonych, popełniono błąd i w rzeczywistości zwycięzcą był Zborowski”*.
Po dłuższym czasie skargę na Edge’a niechętnie odrzucono i ogłoszono go zwycięzcą. Rezultat zszokował Francuzów, ale tchnął nowe życie w brytyjski przemysł samochodowy. Powiedzenie „wygraj w niedzielę, sprzedaj w poniedziałek” jeszcze nigdy nie było tak prawdziwe: na fali sukcesu Edge’a sprzedaż samochodów typu Light Napiera wzrosła trzykrotnie.