Turbulencja

Lektura „Turbulencji” pomoże Ci przełamać strach przed lataniem, zanim Twój samolot oderwie się od pasa startowego. Dariusz Kulik przedstawi Ci arkany pracy pilota, ale jednocześnie zaznajomi z tajnikami lotnictwa. Dowiesz się, jakie tajemnice kryje zamknięty na cztery spusty kokpit samolotu, gdzie siedzi kapitan.

Możesz uzyskać odpowiedzi na nurtujące Cię pytania, takie jak kim jest marszałek na lotnisku, dlaczego w Japonii tamtejsi piloci latają w rękawiczkach i ile kosztuje zdobycie uprawnień do wykonywania zawodu pilota?

Nie tylko ciekawa treść powinna skłonić Cię do lektury „Turbulencji”, ale również to, że jest ona wypełniona zapierającymi dech w piersiach zdjęciami widoków, jakie zrobiono na wysokości kilku tysięcy metrów nad ziemią. Otrzymasz więc przedsmak tego, co sam zobaczysz z okien samolotu! Rezerwuj miejsca przy oknie, a poczujesz się jak sam pilot! Pokochaj latanie i wyrusz w podniebną przygodę!

Szanowni Państwo, mówi kapitan,
witamy na pokładzie Turbulencji. Proszę usiąść wygodnie i zapiąć pasy. To będzie najprzyjemniejsza podróż w Państwa życiu.

Jeśli boicie się latać, po przeczytaniu tej książki przestaniecie. W końcu kapitan zawsze czuwa nad bezpieczeństwem lotu… o ile właśnie nie uciął sobie drzemki.

Jeśli z niecierpliwością wyczekujecie kolejnej podniebnej podróży, po lekturze jeszcze bardziej pokochacie latanie – i będziecie wiedzieli na jego temat dużo więcej. Jaką funkcję na lotnisku pełni marszałek? Ilu pasażerów rocznie obsługuje lotnisko Londyn-Gatwick, a ilu Warszawa Okęcie? Dlaczego japońscy piloci latają w rękawiczkach?

A jeżeli marzycie o karierze pilota, dowiecie się, ile to kosztuje – pieniędzy i wyrzeczeń.

Podczas tego lotu wzniesiemy się na prawie 400 stron, by poznać tajniki lotnictwa i zobaczyć, co dzieje się za pancernymi drzwiami kokpitu. Proszę się uważnie rozglądać – nie zabraknie pięknych widoków, które można podziwiać na zdjęciach zrobionych na wysokości kilku tysięcy metrów!

Pogoda sprzyja, szykuje się więc długi lot pełen ciekawostek, obalania mitów i dobrej zabawy. Po udanym zakończeniu lektury można klaskać.

Wasz kapitan Dariusz Kulik, twórca kultowego youtube’owego kanału Turbulencja

Czy pracę pilota można przedstawić w sposób lekki, zrozumiały i dowcipny? Okazuje się, że TAK. Kapitan Dariusz Kulik robi to z prawdziwym znawstwem, dzięki czemu rzeczy skomplikowane stają się naprawdę łatwe w odbiorze. Przy okazji obala szereg mitów związanych z tym zawodem. Z kolei jego pionierskie podejście do awiacji wyzwala wiele emocji i skłania do refleksji.
Tadeusz Wrona, pilot, 22k FT

Wszystko, co chcielibyście wiedzieć o lataniu, ale nie wiecie kogo zapytać. Pan Dariusz z pasją i humorem opowiada o zawodzie pilota i realiach pracy w lotnictwie. Turbulencja to doskonałe uzupełnienie kanału na YouTubie oraz literackie spotkanie z fascynującym człowiekiem!
Marta Włodarczyk

„Jesteś pilotem? Wow, szacunek!” Czy pilot często słyszy te słowa? A może styka się z wyrazami zazdrości? Osobiście mi się nie zdarzyło, choć mam świadomość, że wykonywany przeze mnie zawód jest wyjątkowy. Po oderwaniu samolotu od ziemi trzeba doprowadzić lot do końca bez względu na występujące warunki i przeciwności. Nie można zrobić przerwy, zatrzymać się, poczekać na pomoc, na spokojnie skonsultować się z innym specjalistą lub odłożyć problem do rozwiązania na później. Ktoś może powiedzieć, że podobnie jest na przykład w zawodzie chirurga. Ale ilu chirurgów zginęło w wyniku własnego błędu, poza tymi, którzy operowali samych siebie?
Zauważyłem, że mój zawód jest różnie odbierany w zależności od kraju. Wysokim statusem cieszy się na przykład we Francji. W naszym rejonie świata niby nadal traktowany jest jako wyjątkowy, choć coraz rzadziej, upowszechnia się bowiem opinia, że nowoczesne samoloty latają samodzielnie, a piloci są tylko tradycyjnym dodatkiem. W trakcie pobytów na północy Europy odniosłem wrażenie, że w krajach skandynawskich piloci nie są odbierani jako grupa prestiżowa, co być może wynika z wysokości ich zarobków, niewyróżniającej się na tle średniej krajowej. Dotyczy to zresztą także innych zawodów wymagających bardzo specjalistycznej wiedzy i umiejętności.

Sami piloci prezentują różne podejścia do własnej profesji, rozmaicie postrzegają swoje miejsce w kokpicie i wizerunek. Spotykałem kolegów, którzy nie używali dostarczonych przez firmę strojów służbowych, uważając je za zbyt tandetne. Zlecali uszycie swoich mundurów na wymiar – czasami pojedynczych elementów garderoby, a czasami całych uniformów łącznie z obuwiem. Znam kilku, którzy mieli lekką obsesję na punkcie połysku swoich butów. Przed każdym lądowaniem czyścili je specjalną pastą, by nadać im perfekcyjny wygląd i godnie zaprezentować się w nowym miejscu. Ja mam znacznie bardziej pragmatyczne podejście do swojego wizerunku. Oczywiście, staram się wyglądać schludnie, ale jak wiadomo: nie szata zdobi człowieka. W swojej karierze miałem do czynienia z kilkuset pilotami kilkudziesięciu narodowości. Na temat interakcji z nimi, ich profili kulturowych i psychologicznych mógłbym napisać osobną książkę. Pracowałem z pilotami o „podwójnej osobowości” – inaczej zachowywali się wobec personelu pokładowego, a zupełnie inaczej po zamknięciu drzwi kokpitu. Gdy byłem pierwszym oficerem, trafiali mi się kapitanowie bardzo mili w stosunku do stewardes, a oschli w kontaktach z pierwszym oficerem. Zazwyczaj dość sprawnie radziłem sobie z trudnymi osobowościami, choćby dlatego, że nie pozwalałem się traktować w sposób nieprofesjonalny. Nie rozpocząłem swojej kariery jako dwudziestokilkulatek, więc kapitanowie z rozdętym ego mieli ograniczone możliwości wywyższania się. Gdy przesiadłem się na fotel kapitana, spotkałem także kilku pierwszych oficerów wymagających specjalnego podejścia. Wcześniej wydawało mi się, że kapitan ma znacznie łatwiej, bo lepiej mieć sprawiającego kłopoty podwładnego niż szefa. Użyłem tych dwóch określeń, choć nie odpowiadają one prawidłowym relacjom w kokpicie.
Różnica między kapitanem a pierwszym oficerem powinna być utrzymana, ale w większości linii lotniczych nie przybiera formy władzy autorytarnej. Nie wchodząc w szczegóły związane z poziomem merytorycznym i umiejętnościami ludzi obecnie przychodzących do lotnictwa, widzę, że wielu młodych pilotów żywi irracjonalne przekonanie o swojej wyższości. Są przeświadczeni, że celem ich obecności w kokpicie jest wypatrywanie błędu kapitana. Czekają na moment, w którym będą mogli ocalić siebie, pasażerów i cały świat. Wydają się znacznie bardziej skupieni na wyczekiwaniu tego momentu niż na czynnościach związanych ze swoimi zadaniami.
Kiedyś, gdy zauważyłem dziwną nerwowość u pierwszego oficera, spytałem, dlaczego jest taki spięty i zachowuje się w sposób niestandardowy. Jego odpowiedź wprawiła mnie w zdumienie. Powiedział, że musi być gotowy na reakcję w każdej chwili, bo kapitan może popełnić błąd i spowodować katastrofę. Być może będzie musiał zareagować w trakcie odrywania samolotu od ziemi lub ostatniej fazy lądowania. Tymczasem nawet jeśli jest się doświadczonym kapitanem czy instruktorem, trudno podjąć decyzję o sposobie reakcji w ostatniej fazie lądowania, bo rzeczy dzieją się bardzo szybko. Niełatwo ocenić, czy ktoś zapomniał wyrównać (czyli podciągnąć nos samolotu w górę bezpośrednio przed przyziemieniem w celu zmniejszenia prędkości opadania) na przykład w wyniku stresu, czy po prostu taką ma technikę lądowania i wyrównuje później, ale bezpiecznie. Młody człowiek z niewielkim doświadczeniem tym bardziej nie potrafi tego oszacować. Od tamtej pory, gdy leciałem ze wspomnianym pierwszym oficerem, bezpośrednio przed oderwaniem samolotu od ziemi informowałem go, że czuję się dobrze i wiem, co mam robić. Nie był to jedyny taki przypadek, choć na szczęście tego typu zachowania nie należą do normy.

Do wzmocnienia wizerunku pilota superbohatera przyczyniło się na pewno kino. W wypadku seriali dokumentalnych, jak choćby Katastrofa w przestworzach, materiały stoją na dość wysokim poziomie merytorycznym, choć czasami komentarz jest błędnie przetłumaczony. Natomiast w filmach fabularnych poziom merytoryczny jest co najwyżej średni, a niejednokrotnie skandalicznie niski. Nie należy się temu dziwić, bo celem tych produkcji jest wzbudzenie emocji, a nie przekazywanie konkretnych informacji na temat funkcjonowania lotnictwa. Nikt nie powinien czerpać z tych filmów wiedzy lotniczej, podobnie jak chirurg nie powinien zdobywać takiej wiedzy z fabuł traktujących o pracy lekarzy.
A tak w ogóle – wszyscy znają się na wszystkim, zwłaszcza na lotnictwie, skoro matka mojego kolegi z Grecji daje synowi wskazówki, jak ma latać. Wiele osób chętnie udziela rad pilotom, więc chyba siła mitu podniebnego superbohatera znacznie osłabła w ostatnich kilkunastu latach. Z drugiej strony – zdarzenia, gdy pilotom udało się wyprowadzić samolot bez szwanku z trudnej sytuacji, omawia się szczegółowo w mediach i na portalach społecznościowych, a owi piloci są traktowani jak bohaterowie i zapraszani do przeróżnych programów. Może jednak ludzie potrzebują opowieści o podniebnym heroizmie?

Od wielu lat symulatory są niezastąpionym narzędziem w zdobywaniu wiedzy i utrzymywaniu jej na odpowiednim poziomie, co z kolei skutecznie podnosi bezpieczeństwo lotów. W lotnictwie wykorzystuje się różne rodzaje tych urządzeń. Aby ograniczyć koszty, w pierwszych etapach szkolenia często korzysta się z symulatorów nieruchomych, czyli makiet odwzorowujących kokpit samolotu. Budowa niektórych jest uproszczona do tego stopnia, że przełączniki czy pokrętła nie są fizycznymi elementami, a jedynie są wyświetlane na ekranach dotykowych, dzięki czemu można zmienić ich położenie. Służą do zapoznania się z sekwencją wydarzeń i czynności w trakcie sytuacji awaryjnej. Po wstępnym szkoleniu na takim urządzeniu przechodzi się do full flight – czyli symulatorów będących wierną kopią samolotu, odwzorowujących (choć w ograniczonym zakresie) jego ruchy.
Największa zaleta symulatorów polega na tym, że pozwalają na żywym organizmie przekonać się, że pewne rzeczy działają tak, a nie inaczej, że konkretne działania przynoszą dany skutek. Z oczywistych względów większości sytuacji awaryjnych nie można przećwiczyć na prawdziwym samolocie. Nikt przecież nie będzie celowo wyłączał silników ani lądował poniżej progu widzialności w złych warunkach pogodowych, gdzie nie ma odpowiedniego czasu na reakcję w wypadku nieprawidłowego położenia maszyny. Na symulatorze możemy przećwiczyć wszystkie te sytuacje, nie ryzykując utraty zdrowia ani życia. Największa zaleta tych urządzeń polega na tym, że wymuszają zapoznanie się z zachowaniem samolotu w różnych nietypowych okolicznościach, a także różnymi systemami maszyny i powiązaniami między nimi.
W realnym świecie nie wszyscy wszystko przeczytają czy dosłyszą na zwykłym szkoleniu, a dzięki symulatorowi można się przekonać na własnej skórze, że nienaciśnięcie jakiegoś guzika czy naciśnięcie go w niewłaściwym czasie spowoduje określony efekt. Wirtualne rozbicie samolotu na symulatorze to dość silne przeżycie, które na długo pozostaje w pamięci i utwierdza w przekonaniu, że pewne działania lub ich zaniechanie mogą się zakończyć katastrofą. Dlatego standardowo piloci samolotów komunikacyjnych odbywają jedną lub dwie sesje symulatorowe co sześć miesięcy, co daje od dwóch do czterech sesji łącznie w ciągu roku, w zależności od systemu szkoleniowego firmy. (Sesja symulatorowa trwa zazwyczaj cztery godziny).
Od roku 2007, gdy rozpocząłem szkolenia na symulatorach, trochę zmieniło się podejście do sposobu ich realizacji. Kiedyś na każdej sesji symulatorowej można było się spodziewać dowolnej sytuacji awaryjnej. Teraz powszechnie stosuje się system sezonowy, czyli na jesień ćwiczymy awarie związane z hydrauliką, na wiosnę – z elektryką. Jeśli tych sezonów przewidziano sześć, oznacza to, że na przykład awarie elementów elektrycznych ćwiczy się raz na trzy lata, co może powodować sytuacje niepożądane, gdyż piloci zdobywający wiedzę wyłącznie na szkoleniach symulatorowych mogą przez trzy lata nie czuć potrzeby pozyskania czy poszerzenia zasobu informacji o danym systemie samolotu. Co gorsza, niektóre firmy stosują ściśle określone scenariusze takich szkoleń, co jeszcze bardziej zawęża zakres niezbędnego do opanowania materiału.
Dlaczego wprowadzono taką zasadę? Jest to dla mnie zupełnie niezrozumiałe, bo sugeruje, że ktoś gdzieś wyszedł z założenia, że piloci nie są w stanie opanować całości podstawowej wiedzy dotyczącej radzenia sobie w sytuacjach awaryjnych i dlatego należy podzielić ją na części. Jasne, zawężenie zakresu materiału pozwala wykonywać ćwiczenia bardziej szczegółowe. Jednak ważniejsze jest to, by mieć całościową, podstawową wiedzę pozwalającą na odpowiednie reakcje w każdej sytuacji kryzysowej, niż raz na trzy lata posiąść wiedzę bardziej szczegółową, ale tylko w wybranych fragmentach.
Gdy zaczynałem szkolenia, odbierałem jako wartość dodaną to, że odbywają się one w symulatorach ruchomych (full flight), w których cała kabina porusza się w wielu płaszczyznach. Teraz wydaje mi się, że ta funkcjonalność nie wnosi niczego szczególnego do mojego szkolenia, tym bardziej że sposób poruszania się symulatora jest ułomny, nie oddaje na przykład obrotów w osi pionowej, co byłoby bardzo przydatne w wyczuwaniu awarii silnika czy asymetrii w locie.
Pamiętam szkolenia do uzyskania uprawnień na samoloty wielosilnikowe, odbywające się na prawdziwej maszynie, gdy instruktor symulował awarię silnika, niepostrzeżenie wyłączając dopływ paliwa, co powodowało, że silnik gasł w niespodziewanym momencie. Reakcja była natychmiastowa i odruchowa: nacisnąć ster kierunku i skompensować brak ciągu z jednej strony samolotu. Na symulatorze ruchomym nie mamy możliwości polegania na tym odruchu, ponieważ to urządzenie nie oddaje ruchu obrotowego w osi pionowej – ruch związany z awarią silnika nie występuje w taki sam sposób jak w prawdziwym samolocie.
Jako potwierdzenie tej opinii niech wam wystarczy informacja, że symulatory myśliwców, gdzie zakres ruchów powinien być znacznie większy, są w większości stacjonarne. Zaniechano wykorzystania symulatorów ruchomych, ponieważ oferowany przez nie zakres ruchu dawał tylko znikomy pogląd na temat tego rzeczywistego, odczuwanego w prawdziwym samolocie.
Budowa symulatorów ewoluuje. Wcześniej za przemieszczanie kabiny odpowiadały siłowniki hydrauliczne. Były to kosztowne konstrukcje, wymagające zużycia dużych ilości energii niezbędnej do dostarczania płynu hydraulicznego. Obecnie stosuje się siłowniki elektryczne. Gdy nie wykonują ruchu, nie wymagają dostarczania energii jak te hydrauliczne, gdzie pompy pracują nieustannie w celu utrzymania ciśnienia w instalacji. Dzięki temu koszty eksploatacji są niższe, a cały układ ma prostszą konstrukcję.
Postęp nastąpił także w dziedzinie informatycznej. Kiedyś do obsługi symulatora potrzebnych było kilkanaście szaf z komputerami, teraz wystarczy ich znacznie mniej. Ulepszenia w komputerach i urządzeniach peryferyjnych pozwalają utrzymać wysokie standardy odzwierciedlenia rzeczywistych warunków panujących w kabinie. Kolosalny rozwój nastąpił także w kwestii wizualizacji. Kiedyś w symulatorach – choćby na moim pierwszym, Jetstreamie 32 – wyświetlano tylko obraz świateł w nocy. Teraz ekrany o wysokiej rozdzielczości pokazują warunki pogodowe, ukształtowanie terenu, drzewa, budynki, a także ruch pojazdów na drogach poza lotniskiem lub poruszających się po płycie lotnisk, a nawet personel lotniskowy.

Zakup symulatora to duży koszt, a jego okres użytkowania jest długi, bo każdy właściciel chce wyeksploatować sprzęt do końca. Dlatego bez względu na to, czy mowa o bogatej linii lotniczej, czy o prywatnym ośrodku szkoleniowym, użytkuje się zarówno starsze, jak i nowsze modele, jeśli tylko spełniają wymagane normy. Wszystkie są utrzymywane w bardzo dobrym stanie, by przeprowadzane na nich szkolenia były pełnowartościowe. Najbardziej wiekowy symulator, na jakim się szkoliłem, spotkałem w Manchesterze, był to wspomniany Jetstream 32. Wizualizacje nie były przedstawione na potężnych ekranach, co obecnie jest standardem, tylko na czterech monitorach, choć również dających głębię obrazu.
Poznałem kilku pasjonatów, którzy budują symulatory w swoich domach. Jednym z nich jest Tomasz z Krakowa; ze wspólnych lotów na jego symulatorze powstał film dostępny na kanale Turbulencja. Muszę powiedzieć, że maszyny konstruowane przez amatorów zapewniają nie gorsze wizualizacje i symulacje systemów niż te, na których się szkolimy. Dużo firm oferuje gotowe moduły, z których można poskładać symulator mniej lub bardziej oddający wygląd oryginalnego kokpitu, w zależności od tego, ile pieniędzy chce się przeznaczyć na ten cel. Skonstruowanie takiego urządzenia wymaga bardzo dużo pracy. Im więcej zrobi się samemu, tym więcej można zaoszczędzić na kosztach. Oprogramowanie, z którego korzysta się na użytek własny, jest niedrogie lub wręcz darmowe. Dopiero gdy wykorzystuje się je w celu komercyjnym, do szkolenia pilotów, jego koszty drastycznie rosną. Nie słyszałem, by ktoś miał prywatny symulator full flight, ale spotkałem pilota, który zbudował w swoim domu kopię symulatora, na jakim ćwiczą piloci F16, łącznie z wszystkimi ekranami. Wraz z innymi pasjonatami posiadającymi podobne symulatory skrzykują się w sieci i latają w grupach na wirtualne misje bojowe, niewiele odbiegające od tych, które ćwiczą piloci wojskowi.
Dość rzadko latam na symulatorach dla rozrywki. Ostatnio miałem taką okazję, bo towarzyszyłem zwycięzcy licytacji na rzecz Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, który zadeklarował najwyższą kwotę za wspólny lot ze mną. Mam nadzieję, że Jacek Stachera – właściciel firmy Boscata – dobrze wspomina te dwie godziny ćwiczeń na symulatorze z moim udziałem. Ja bawiłem się doskonale, a przy okazji miałem poczucie, że rozwój kanału Turbulencja przysłużył się wyższym celom, czyli zbiórce pieniędzy dla dzieci potrzebujących pomocy. Bardzo się cieszę, że mogłem wnieść swój wkład i dołożyć cegiełkę od siebie. A Jacek okazał się niezwykle zdolnym uczniem.
Wiele osób zafascynowanych pilotowaniem samolotów korzysta z symulacji na komputerach. Takie ćwiczenia także mają wartość, bo zaznajamiają z działaniem wiernie odwzorowanych systemów. Jeśli ktoś naprawdę przykłada się do takich sesji, w przyszłości może poradzić sobie lepiej na prawdziwym szkoleniu. Oczywiście to tylko wstęp. Nawet najlepszy symulator full flight nie oddaje odczucia lotu w stu procentach. Dlatego piloci szkolący się na nim, by zdobyć uprawnienia na nowy typ maszyny, muszą wykonać kilka lądowań prawdziwym samolotem, bez pasażerów.
Moje podejście do szkoleń na symulatorze zmieniło się z biegiem czasu. Teraz reaguję mniej nerwowo, nie spieszę się, staram się jak najlepiej wykonać wyznaczone mi zadania i w miarę możliwości wspomagać kolegę, z którym „lecę”. Czasem trzeba spowolnić swoje działania, sprawić, by były bardziej wyważone. Starać się o niczym nie zapomnieć, niczego nie pominąć, nie przeoczyć.
Najnowsze modele symulatorów odwzorowują sytuacje awaryjne z bardzo dużym stopniem realizmu, na przykład generują dym, imitując pożar na pokładzie. Nie tylko piloci korzystają z symulatorów podczas szkoleń, także personel pokładowy używa ich przy symulacji sytuacji awaryjnych w kabinie. Symulatory kabinowe też potrafią być zaawansowane – poruszają się całe, naśladując turbulencję, by początkujący członkowie załogi mogli poczuć, jak trudno wykonywać czynności awaryjne, a także prowadzić obsługę pasażerów w takich warunkach. Urządzenia te potrafią pozorować na przykład nietypowe położenie samolotu po awaryjnym lądowaniu z zapadniętą golenią podwozia, co zmienia położenie trapów ewakuacyjnych. Dodatkowo część symulatorów odzwierciedla w uproszczony sposób kabinę pilotów. Na takich modelach można wspólnie przećwiczyć szeroki wachlarz sytuacji awaryjnych i współpracy całości załogi. Spotkałem się także z symulatorami kabiny pasażerskiej wykonanymi z materiałów niepalnych, do przeszkolenia zachowania w razie pożaru. Zainstalowane w nich palniki generują płomień, a specjalne dmuchawy wytwarzają gęsty dym, by przećwiczyć korzystanie z aparatów tlenowych. Uczestniczyłem w szkoleniu, gdzie z aparatem tlenowym czołgałem się przez zadymioną kabinę w poszukiwaniu podrzuconych przez instruktora lalek udających dzieci. Zapamiętałem to jako niesamowite i bardzo wartościowe doświadczenie. W takich sytuacjach widoczność jest ograniczona do kilkudziesięciu centymetrów. Dzięki specjalnym aparatom tlenowym będącym na wyposażeniu samolotu można oddychać do kilkunastu minut w skażonej atmosferze i bezpiecznie dostać się do miejsc, gdzie nie ma możliwości oddychania powietrzem. Na szkoleniach ćwiczy się też użytkowanie gaśnic i koców gaśniczych oraz radzenie sobie z pożarami w toaletach i innych miejscach na pokładzie. Personel uczy się, jak obchodzić się z płonącym sprzętem elektronicznym, wyposażonym w baterie litowe, lub samymi bateriami.
Ciekawą odmianą symulacji są szkolenia na wypadek wodowania. Firmy formalnie wymagają od personelu pokładowego umiejętności pływania, ale od pilotów już nie zawsze – zapewne dlatego, że ich obecność z założenia nie jest konieczna do ewakuacji pasażerów po udanym wodowaniu. Mimo to piloci wykonują te ćwiczenia wspólnie z personelem pokładowym. Owe spektakularne zajęcia odbywają się na basenie z udziałem całej załogi, instruktorów i masy sprzętu. Rozkłada się trap ratunkowy, który ma formę tratwy. W trakcie ćwiczenia wodowania wskakuje się do wody w przygotowanych specjalnie na tę okazję kombinezonach, aby upozorować realną sytuację – podczas ewakuacji do wody wskakuje się przecież w normalnym ubraniu, a nie stroju kąpielowym. Można dzięki temu realnie odczuć, jak odzież wpływa na wyporność. Ćwiczy się również wspólne przemieszczanie się w wodzie, bo gdy wiele osób utworzy ciasny krąg, łatwiej utrzymać temperaturę ciała. Ponadto trenuje się holowanie osób, które zasłabły, wchodzenie na tratwę ratunkową oraz wzajemną pomoc w dostaniu się na powierzchnię trapu. Wskakuje się do wody bez kamizelek, które instruktorzy wrzucają dopiero po chwili. Trzeba je napełnić, dmuchając w wentyl, i nałożyć. Nie dotyczy to jednak osób deklarujących brak umiejętności pływania. Te dostają przed wskoczeniem do wody normalną, sprawną kamizelkę napełnianą sprężonym gazem.
Zajęcia z wodowania nie odbywają się co roku, ale każdy ma obowiązek odbyć je przy szkoleniu na nowy typ samolotu; potem ich częstotliwość zależy od polityki danej firmy. Ja uczestniczyłem w nich dosyć często ze względu na zmiany pracodawców.
Nie wymaga się ćwiczenia na symulatorach różnic w pilotażu samolotów w obrębie jednej grupy (na przykład Airbusa 320 i 321); sesje symulatorowe zastępowane są szkoleniami na sali wykładowej lub internetowymi. Nie jestem zwolennikiem tych wirtualnych – to wykwalifikowany wykładowca powinien osobiście przekazywać wiedzę i upewniać się na bieżąco, że uczestnicy szkolenia dobrze ją przyswajają. Owszem, za pomocą testów internetowych można skontrolować, czy wiedza została przyswojona, ale nie zastąpią one klasycznego procesu nauki i sprawdzania wiedzy. Symulatory lotu stosuje się od dawna, jednak kiedyś nie dawały one możliwości kompleksowego odzwierciedlania warunków, w jakich poruszają się samoloty, nie oddawały też złożoności ich systemów. Pierwsze symulatory z wizualizacją wyświetlały przed pilotami obraz z kamery przemieszczanej nad modelem terenu. Przed wprowadzeniem rozbudowanych symulatorów lotu do szkolenia personelu latającego wiele nietypowych sytuacji czy awarii niestety kończyło się tragicznie. Obecnie wielu tamtych katastrof zapewne dałoby się uniknąć dzięki szkoleniom na zaawansowanych technologicznie symulatorach.