“Misja Greyhound” to klasyka literatury marynistycznej i zarazem jedna z najlepszych powieści o II wojnie światowej.


Misja GreyhoundNa północnym Atlantyku toczy się zażarta bitwa, podczas której życie trzech tysięcy marynarzy zależy od decyzji jednego człowieka…

Komandor porucznik marynarki wojennej USA George Krause dowodzi czterookrętową eskortą, która ma zabezpieczyć przed nieprzyjacielskimi atakami konwój, złożony z trzydziestu siedmiu statków, płynący z Ameryki do Anglii przez mroźny Atlantyk.

Na konwój polują wilcze stada niemieckich okrętów podwodnych i, aby uchronić ważny ładunek, Krause musi rozegrać z U-Bootami grę na śmierć i życie, zmagając się przy tym ze zmęczeniem, głodem, pragnieniem i osobistymi demonami…

 
C.S. Forester
Misja Greyhound
Przekład: Jerzy Łoziński
Wydawnictwo Zysk i S-ka
Premiera: 21 lipca 2020
 
 

Misja Greyhound


ROZDZIAŁ I

Godzinę po wschodzie słońca horyzont nie wydawał się zbyt odległy. Linia, na której wilgotne niebo stykało się z szarym oceanem, była rozmyta. Odnosiło się wrażenie, że posępne chmury gęstniały, im były bliżej widnokręgu. Tam zaś, gdzie go osiągały, nie dochodziło bynajmniej do raptownego przeskoku, gdyż oba żywioły po prostu się ze sobą mieszały. W efekcie obszar przykryty niską kopułą nieba był dość ograniczony. Poza nim morze ciągnęło się tysiącami mil we wszystkich kierunkach, pod nim rozpościerała się głębia sięgająca dwóch mil. Obie te wielkości — bez trudu przyswajalne jako fakt naukowy — niełatwo było ogarnąć wyobraźnią. Dwie mile niżej rozpościerało się dno, którego czerń przewyższała mrok w centrum najdłuższego i najczarniejszego ze wzniesionych przez człowieka tuneli. Panowało tam ciśnienie potężniejsze od tego, jakie kiedykolwiek uzyskano w fabryce czy laboratorium. Był to świat nieznany i nieodwiedzany, chyba że przez martwe ciała zamknięte w metalowych trumnach zmiażdżonych statków. Gdy owe giganty, tak wielkie i solidne dla maciupeńkiego człowieka, osuwały się na dno, aby się zatracić na zawsze w szlamie ciemnym i zimnym, powodowały mniej więcej tyle zamętu czy bałaganu co ziarenka kurzu osiadające na sali balowej.
Na powierzchni ten skąpy obszar domknięty nieodległym horyzontem zajęty był przez liczne statki. Każda z długich szarych fal, które jedna za drugą bez końca nadciągały od północnego wschodu, manifestowała gigantyczną moc. Każdej z nich statek się opierał, przechylając się, wznosząc dziób, wspinając się ku niebu, przechylając w drugą stronę, tym razem z dziobem nurkującym, a uniesioną rufą — i tak ześlizgiwał się po długim stoku, aby zaraz rozpocząć następny przechył, następny wzlot i następny spadek. Mnóstwo było statków w wielu szeregach i kolumnach, a jeśli tylko starczyło cierpliwości, sama ich obserwacja pozwalała odczytać kierunek i umiejscowienie fali po przekątnej idącej przez rzędy i kolumny: tam wspinają się na grzbiecie, a tam zlatują w dolinę, tak że widać tylko czubki masztów; tu kolebią się na lewą, a tam — na prawą burtę; tu — ku sobie, a tam — od siebie.
Statki były tak różne jak ich ruchy: wielkie i małe, polemy oraz bomy ładunkowe, frachtowce i tankowce, nowe i stare. A przecież zdało się, że wszystkie ożywia jedna wola, gdyż uparcie sunęły one na wschód, równolegle zalewane przez fale. Gdyby przyglądać się im odpowiednio długo, odkryłoby się, że w nieregularnych odstępach zmieniały kurs o kilka stopni w lewo lub w prawo, wszystkie dalsze w ślad za pierwszym. Obserwator stwierdziłby jednak, że niezależnie od tej korekty kursów masa statków ostatecznie zmierzała w stałym kierunku: na wschód, uparcie i niezłomnie. Z upływem więc każdej kolejnej godziny pokonywały kilka mil z owego tysiąca, który dzielił je od wyznaczonego celu — gdziekolwiek na wschodzie on leżał. Ten sam duch ożywiał każdy statek.
Nieprzerwana obserwacja ujawniłaby jednak także, iż nie był to duch nieomylny, a statki nie były bezbłędnymi automatami. Każda z drobnych zmian kursu powodowała pewną komplikację w ruchu owych trzydziestu siedmiu jednostek. Doświadczony obserwator oczekiwałby tego nawet wtedy, gdyby były tylko automatami, niepoddanymi ludzkim poleceniom. Każdy bowiem statek był odmienny od sąsiadów, każdy nieco inaczej reagował na ruch steru, każdy inaczej zachowywał się wobec fal atakujących od dziobu, rufy czy burty, na każdy inaczej wpływał wiatr. Te nikłe różnice zachowań statków płynących w jedną stronę — pół mili, w drugą — ćwierć mili, stwarzały problemy ogromnej wagi.
Byłoby to prawdą nawet w sytuacji, gdyby każdy statek stanowił pływającą doskonałość — do tego jednak było bardzo daleko. Maszyny huczące w ich wnętrzach nie utrzymywały stałej sprawności, paliwo nie było wcale jednorodne, a z czasem przewody mogły się zwężać, a zawory zapychać, co sprawiało, że poruszane przez silnik śruby nie obracały się z niezmienną szybkością. Także i kompasy nie musiały być absolutnie wiarygodne. Wraz zaś ze zużyciem paliwa i zapasów, a w konsekwencji zmiany wyporności śruby dawałyby różny ciąg, nawet gdyby jakimś cudem każda obracała się ze stałą prędkością. Wszystkie te zmienne mogły powodować w ciągu minuty względną zmianę pozycji o kilka stóp, a w tak ciasno upakowanej formacji statków zmiana o kilka stóp po minucie, po dwudziestu — mogła spowodować katastrofę.
Na szczycie tych wszystkich zmiennych znajdowała się zaś ta najpotężniejsza — czynnik ludzki. To ludzkie ręce poruszały kołami, ludzkie oczy obserwowały wskaźniki, ludzka wprawa utrzymywała strzałkę kompasu w tej samej pozycji. A że byli to ludzie reagujący wolno lub błyskawicznie, ostrożni lub brawurowi, mający wielkie doświadczenie albo niemający go prawie wcale — więc różnice między nimi okazywały się o wiele donioślejsze niż odmienności poszczególnych statków. Te ostatnie mogą spowodować katastrofę w dwadzieścia minut, natomiast człowiek — rozkaz nierozważny lub źle usłyszany, obrót steru w złym kierunku lub błędny wynik oszacowania — w dwadzieścia sekund. O zmianach kursu decydował płynący w środku kolumny komodor konwoju; opuszczenie na flaglince chorągiewki wskazywało dokładnie moment, w którym miał się rozpocząć jeden z serii zwrotów zaplanowanej parę dni wcześniej. Bardzo łatwo zrobić zły zwrot, jeszcze łatwiej zaś poczuć niepewność, o który zwrot teraz chodzi, podobnie jak zwątpić w kompetencje sąsiada. Człowiek ostrożny może zaczekać chwilkę z rozkazem, chcąc najpierw zobaczyć, co robią inni, ale ten moment zwłoki może sprawić, że dziób jednostki płynącej w sąsiedniej kolumnie będzie już godził w śródokręcie, serce i centrum statku, który się zawahał. Pozorny drobiazg owocujący śmiercią.
W porównaniu z wielkością pokonywanego przez nie morza statki są drobniutkie, niedostrzegalne, dlatego może się wydawać wręcz cudowne, że udaje im się na przekór siłom przyrody pokonać ten ogrom i nieomylnie dotrzeć do zamierzonego celu. Umożliwiły to inteligencja i pomysłowość człowieka oraz kumulacja wiedzy i doświadczenia od czasu, gdy odłupano celowo pierwszy kawałek krzemienia czy nakreślono pierwsze znaki pisma obrazkowego. Teraz inteligencja i pomysłowość krzyżowały się z ryzykiem. Niski nieboskłon i wielkie fale były groźne, ale pomimo to statki niestrudzenie wykonywały skomplikowane i trudne manewry o włos unikając tragedii. Gdyby bowiem z tego zrezygnowały, aby zwiększyć dystans między sobą, narażałyby się na jeszcze większe niebezpieczeństwo.
O tysiąc mil z przodu czekali ludzie, mężczyźni, kobiety i dzieci — mimo że nie wiedzieli o istnieniu tych konkretnie statków, nie znali ich nazw ani marynarzy odgrodzonych od przeraźliwie zimnej głębi grubym na trzy czwarte cala kadłubem. Gdyby te jednostki i tysiące innych, równie nieznanych, nie dotarły do miejsca przeznaczenia, owi oczekujący ludzie, mężczyźni, kobiety i dzieci, zostaliby narażeni na głód, zimno i choroby. Mogliby zostać rozszarpani w eksplozjach. Mogliby nawet zostać skazani na los o wiele gorszy — czy raczej los, który lata temu na chłodno uznali za gorszy: że oto mieliby się poddać tyranii myśli zupełnie im obcej i zobaczyć, jak są im odbierane swobody, do których już nawykli. W tym zaś wypadku — o czym wiedzieli intuicyjnie, nawet jeśli nie nawykli do logicznego rozumowania — ucierpiałaby cała ludzkość, a nie tylko oni, gdyż wolność poniosłaby porażkę na całym świecie.
Na pokładach statków byli ludzie z tą samą wiedzą, nawet jeśli o niej zapominali, gdy trzeba było myśleć przede wszystkim o tym, jak zachować pozycję w szyku, utrzymać kurs i prędkość. Mogło też być jednak wielu ludzi bez tej wiedzy, ludzi, którzy znaleźli się pośród tych niebezpieczeństw z innych powodów lub bez powodu, ludzi, którzy pragnęli pieniędzy lub napitku czy kobiet, a może i bezpieczeństwa, dającego się czasami kupić za pieniądze, ludzi, którzy mają wiele do zapomnienia, albo półgłówków bez czegokolwiek do zapomnienia, ludzi z dziećmi do wykarmienia i z problemami zbyt wielkimi, aby się z nimi zetrzeć.
Zaangażowano ich do tego, żeby silniki pracowały, statki pływały, zachowywały pozycję w szyku, nie ulegały awarii, bądź do karmienia tych, którzy wykonują tamte obowiązki. Podejmując zaś swoje zadania z motywów wzniosłych, prozaicznych czy żadnych, byli tylko cząstkami obsługiwanych statków — cząstkami niedającymi się bez reszty zmechanizować z racji ich ludzkiego zróżnicowania — dlatego też i oni, i ich statki (niepozwalające się odróżnić od swych załóg) stanowili obiekty, o które toczyła się walka. Jedni ich bronili, inni zaś atakowali. Należało je eskortować na drugą stronę oceanu albo zatopić w mroźnej toni.

ROZDZIAŁ II

Środa. Wachta przedpołudniowa: 8–12
W konwoju znajdowało się dwa tysiące ludzi — ponad ośmiuset w czterech niszczycielach oraz innych jednostkach eskortujących. Po połączeniu tych niewspółmiernych wartości można było powiedzieć, że za trzy tysiące ludzkich istnień oraz sprzęt wartości pięćdziesięciu milionów dolarów odpowiadał komandor porucznik marynarki wojennej USA George Krause. Mający czterdzieści dwa lata, pięć stóp i pięć cali wzrostu, sto pięćdziesiąt pięć funtów wagi, cerę oliwkową oraz szare oczy — Krause nie tylko dowodził eskortą, lecz także był kapitanem niszczyciela USS Keeling klasy Mahan1 o wyporności półtora tysiąca ton, który zwodowano w 1938 roku.
To suche fakty, a te mogą znaczyć niewiele. W samym środku konwoju płynął tankowiec Hendrikson; nieistotne było to, że w księgach firmy, do której należał, wyceniono go na ćwierć miliona dolarów, a przewożoną ropę na kolejne ćwierć miliona. W istocie nic to nie znaczyło; to zaś, że ładunek ten dostarczony do Anglii oznaczał jednodniowy napęd dla całej brytyjskiej marynarki wojennej, oznaczało coś zbyt ważnego, aby dało się wycenić. Jakimi bowiem pieniędzmi wymierzyć godzinę wolności dla całego świata? Spragniony człowiek na pustyni nie myśli o tkwiącym w kieszeni pliku banknotów. Natomiast sto pięćdziesiąt pięć funtów wagi komandora Krausego mogło w niektórych sytuacjach decydować o szybkości, z jaką dowódca dotrze w chwili alarmu na pomost, a gdy już się na nim znajdzie — o zdolności podołania wysiłkowi. Było to coś nieporównanie ważniejszego od księgowej wartości Hendriksona — nawet dla właścicieli tankowca — chociaż ci mogliby w to nie uwierzyć, gdyż nigdy nie słyszeli o komandorze poruczniku marynarki wojennej USA George’u Krausem. W ogóle by ich nie zainteresowała wieść, że był synem luterańskiego pastora wychowanym w duchu pobożności i bardzo dobrze zaznajomionym z Biblią. A przecież miało to pierwszorzędne znaczenie szczególnie na wojnie, gdzie charakter i osobowość dowódcy decydują o wypadkach w o wiele większym stopniu niż drobiazgi związane ze sprzętem.
Krause znajdował się właśnie w kabinie i szorował ręcznikiem, gdyż przed chwilą wyszedł spod prysznica. Była to pierwsza od trzydziestu sześciu godzin okazja do kąpieli, a nie oczekiwał, że następna szybko się przydarzy — błogi moment po potwierdzeniu przez dowództwo marszruty bojowej. Naciągnął na siebie wełnianą bieliznę, koszulę, spodnie, skarpety i buty. Teraz kończył właśnie się czesać, co było na dobrą sprawę czynnością zdawkową, gdyż świeżo przystrzyżone, płowe baki wydawały się dość oporne na takie potraktowanie. Ocenił w lustrze, czy broda jest w należytym stanie. Oczy (wedle oceny urzędowej szare, naprawdę jednak bardziej orzechowe, kryły twardość w spojrzeniu) napotkały swe odbicie bez cienia sympatii, zupełnie jakby chodziło o kogoś obcego. Bo też Krause był sam sobie obcy — był kimś, kogo jeśli w ogóle, to należy traktować bezosobowo. Ciało stanowiło mechanizm, którego należało użyć, aby wykonać obowiązki.
Kąpiel, golenie, nakładanie świeżej koszuli o tej wczesnej porze dnia — wszystkie te przygotowania, gdy dzień na dobre jeszcze się nie zaczął, odbiegały od właściwego biegu rzeczy określonego przez wymogi wojny. Krause był już na nogach od trzech godzin. Jeszcze po ciemku, zanim rozległ się sygnał alarmu, udał się na pomost, przygotowany na niepokojący widok, który może się pojawić wraz ze świtem. Trwał tam, gdy nocna ciemność powoli przemieniała się w szarość dnia, a i jego okręt, i wszyscy podwładni przygotowywali się do działania. W pełnym świetle dnia — jeśli melancholijna szarość usprawiedliwia to określenie — okręt odpoczywał po odwołaniu alarmu bojowego. Krause szybko przejrzał meldunki dostarczane przez oficera łączności, a także ocenił krótkie raporty szefów oddziałów okrętu, dokonując jednocześnie obserwacji przez lornetkę. Podlegające jego dowództwu okręty znajdowały się po prawej i po lewej stronie, a gigantyczna masa konwoju płynęła daleko za rufą. Godzinę po świcie można było uznać, że oto nastał najbezpieczniejszy moment dnia, Krause mógł więc na krótko się oddalić. A oddaliwszy się — uklęknąć do modlitwy. Mógł zjeść śniadanie, potem zaś wykąpać się i zmienić bieliznę — wcale nie na początku nowego dnia, chociaż wydawało się to dość niezwykłe o tej porze.
Odwrócił się od widocznego w lustrze nieznajomego, zadowolony z tego, że policzki są gładko ogolone, a potem z ręką na oparciu krzesła i z oczyma wbitymi w podkład znieruchomiał na chwilę.
— Wczoraj, dziś i na wieki2 — mruknął do siebie, co robił zawsze po zakończeniu samooceny.
Ta fraza z trzynastego rozdziału Listu do Żydów akcentowała fakt, że oto rozpoczynał kolejny etap w podróży przez doczesny świat prowadzącej do grobu, a poza nim do nieśmiertelności. Skupił się na tej myśli, ale jego ciało automatycznie zachowywało równowagę, okręt bowiem kołysał się wzdłuż i w poprzek, jak czynił nieprzerwanie przez ostatnich kilkanaście dni. Pokład pod jego stopami wznosił się i opadał, gwałtownie przechylając się to na jedną, to na drugą burtę, wspinając od przodu i opadając, a niekiedy — zdawało się — zmieniał postanowienie, w połowie ruchu ogarnięty drżeniem, które przerywał stukot skąpego umeblowania kajuty, zdominowany przez wibrację silników.
Z dwudziestu lat, które upłynęły od ukończenia przez Krausego USNA3 Annapolis, trzynaście spędził na morzu, głównie na niszczycielach, ciało więc w pełni zdążyło się przyzwyczaić do zachowywania równowagi na kołyszącym się pokładzie nawet wtedy, gdy sam Krause pozostawał zatopiony w myślach o nieśmiertelności duszy i nietrwałości rzeczy doczesnych.
Krause podniósł wzrok i sięgał właśnie po sweter, który zamierzał na siebie włożyć, zanim jednak palce dotknęły wełny, głośno zaterkotał dzwonek na ściance działowej. Z tuby głosowej popłynął komunikat porucznika Carlinga, który po odboju alarmu bojowego zastąpił komandora na pomoście.
— Kapitan na pomost, sir — oznajmił Carling. — Kapitan na pomost, sir.
W głosie komandora podporucznika słychać było podniecenie, zatem ręka Krausego zmieniła kierunek i zamiast sięgać po sweter, chwyciła kurtkę mundurową, leciutko kołyszącą się na wieszaku. Drugą ręką odgarnął plastikową zasłonę przed drzwiami i w samej koszuli, gdyż kurtkę ciągle trzymał w ręku, pobiegł na pomost. Siedem sekund minęło od chwili, gdy rozbrzmiał dzwonek, do momentu, gdy Krause wszedł do sterowni. Nie miał jednak nawet sekundy na rozejrzenie się, ledwie bowiem stanął w progu, Carling rzucił:
— Harry złapał kontakt, sir.
Krause natychmiast podskoczył do radiotelefonu, czyli ­TBS-u4.
— George do Harry’ego, George do Harry’ego. Odbiór.
Mówiąc, przesunął się w lewo, by spojrzeć na formację. O trzy i pół po lewej miał polski kontrtorpedowiec ORP Viktor, kolejne trzy i pół mili za nim zaś korwetę HMS James. Znajdowała się ona po lewej od sąsiada, wyraźnie za jego trawersem. Ze sterowni ledwie ją było widać zza krawędzi nadbudówki, zresztą pozostawała w takiej odległości, że jeśli i ona, i Keeling trafiali pod falę, nie widzieli się nawzajem. Teraz James zmienił kurs, oddalając się od konwoju na północ, gdyż najpewniej tropił namierzonego wroga. W kodzie TBS-u eskortowiec nazywał się Harry, kiedy zaś Krause, mrużąc oczy, próbował go wypatrywać, zaskrzeczał telefon. Żadne zakłócenia nie mogły zamaskować specyficznie angielskiej wymowy.
— Daleki kontakt, sir. Namiar trzy, pięć, pięć. Proszę o zezwolenie na atak.
Tak niewiele, ledwie dwanaście słów, z których jedno można było zapewne pominąć, a przecież opisywały niezwykle skomplikowany problem, w którym należało uwzględnić wiele czynników, a rozwiązanie znaleźć tak szybko, jak to tylko możliwe. Oczy Krausego wypatrywały repetytora żyrokompasu, a jednocześnie nawykły do takich operacji umysł uprościł jeden z czynników. Jeśli kontakt był w namiarze: trzy, pięć, pięć, to w obecnej fazie wykonywanego przez konwój zygzaka znajdował się trochę przed lewym trawersem. James, na skrzydle czterookrętowej eskorty, był o trzy mile na lewo od konwoju. W każdym razie ­U-Boot — jeśli rzeczywiście chodziło o niemiecki okręt podwodny, co wcale nie było pewne — musiał być odległy o kilka mil od konwoju i to niedaleko przed jego trawersem. Krause zerknął na zegarek: za czternaście minut miała nastąpić kolejna zmiana kursu, tym razem na prawo, co oznaczało, że konwój zdecydowanie oddali się od przypuszczalnego ­U-Boota. To sugerowało decyzję, by zostawić go w spokoju.
Także inne czynniki przemawiały za takim postanowieniem. Konwojowi towarzyszyły jedynie cztery okręty — tylko wtedy, gdy znajdowały się na wyznaczonych pozycjach, mogły zabezpieczyć echolokacyjnie cały front konwoju. Wystarczyło, by odłączył się jeden — a co dopiero mówić o dwóch — aby w osłonie pojawiły się ogromne luki, które łatwo mogły wykorzystać inne ­U-Booty. To ważna kwestia, ale istniała jeszcze ważniejsza — a mianowicie zużycie paliwa, którym trapił się każdy oficer marynarki, od czasu gdy zrezygnowano z żagli. Goniąc przeciwnika, James musiałby rozwinąć największą szybkość, więc z konieczności bardzo by się oddalił od konwoju. Poszukiwania mogły trwać całymi godzinami, ale niezależnie od ich efektu niszczyciel i tak musiał powrócić do chronionych statków, które w tym czasie zdążyłyby się już bardzo oddalić. Mówiąc inaczej, trzeba się było liczyć z godziną, dwiema, a może nawet trzema płynięcia z największą prędkością, co oznaczało zużycie dodatkowych ton paliwa. Owszem, mieli zapasy, ale bardzo niewielkie — ot, skromną rezerwę. Czy warto było już w tym momencie, na samym początku rejsu ją uszczuplać? Przez cały czas zawodowego szkolenia Krausego niczego nie podkreślano z większą siłą niż tego, że każdy roztropny oficer dba o zachowanie zapasów paliwa, by móc je wykorzystać w wypadku bitwy. Oto i argumenty sugerujące ostrożność.

 
Wesprzyj nas