Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagena

Gdy we wrześniu 2015 roku rozpoczęła się afera spalinowa związana z tzw. „czystym dieslem” Volkswagena, z dnia na dzień największy producent samochodów na świecie stał się symbolem chciwości i kłamstwa. Klienci byli oburzeni, inwestorzy wpadli w panikę, a firma musiała stawić czoło widmu bankructwa.

Książką “Szybciej, wyżej, dalej” Jack Ewing zrywa kurtynę, którą próbowano spuścić na ten niebywały skandal.

Opisuje długą drogę Volkswagena od skromnego nazistowskiego „samochodu dla ludu” aż po dni chwały – powstanie jednej z najbardziej prestiżowych globalnych marek, która chlubi się ekologicznym wizerunkiem. Maluje też żywe portrety osób odpowiedzialnych za sukces koncernu, Ferdinanda Piëcha oraz Martina Winterkorna, stawiając tezę, iż to ich nienasycona ambicja zmusiła pracowników do sięgnięcia po nielegalne metody.

Ewing przedstawia mechanizm wielkiego skandalu: to, jak kultura „sukcesu za wszelką cenę” doprowadziła do jednego z największych oszustw w dziejach biznesu, grożącego wręcz niewyobrażalnymi konsekwencjami gospodarczymi. Przyszłość jednej z najpotężniejszych firm świata pozostaje niepewna, my zaś mamy wyjątkową sposobność przyjrzeć się historii wizerunkowej katastrofy Volkswagena.

Jack Ewing pracuje w Niemczech jako dziennikarz od 1994 roku, z czego przez ponad dekadę był korespondentem czasopisma „BusinessWeek”. W styczniu 2010 roku przeszedł do „New York Timesa” jako europejski korespondent do spraw gospodarczych, w tym przemysłu motoryzacyjnego. Mieszka we Frankfurcie.

1937 Niemiecki Front Pracy (Deutsche Arbeitsfront, DAF) znajduje firmę, która zbuduje „samochód dla ludu” – Volkswagen.

1965 Volkswagen kupuje Auto Union od firmy Daimler-Benz.

1969 Volkswagen łączy Auto Union i NSU Motorenwerke, tworząc Audi.

1986 Volkswagen przejmuje SEAT-a, państwowego producenta hiszpańskich samochodów, z którym już wcześniej współpracował.

1991 Po upadku komunizmu w Europie Wschodniej Volkswagen kupuje od rządu czeskiego Škodę, by uczynić z niej swoją markę budżetową.

1998 Próbując wejść do sektora aut luksusowych, Volkswagen nabywa brytyjską firmę Bentley Motors, włoską Lamborghini oraz upadającą markę Bugatti.

2008 Volkswagen zostaje większościowym udziałowcem szwedzkiego koncernu Scania, producenta samochodów ciężarowych.

2011 Volkswagen zostaje większościowym udziałowcem niemieckiego producenta ciężarówek MAN.

2012 Volkswagen przejmuje firmę Porsche, producenta samochodów sportowych, z którym od dawna kooperował. W efekcie rodziny Porsche i Piëchów stają się większościowymi udziałowcami koncernu Volkswagen.

2012 Volkswagen przejmuje włoskiego producenta motocykli, firmę Ducati.

2015 Po raz pierwszy Volkswagen sprzedaje więcej samochodów niż Toyota i staje się największym producentem samochodów na świecie.

Dwaj doktoranci West Virginia University wyglądali dość osobliwie, gdy wiosną 2013 roku wyruszyli w podróż autostradami Kalifornii. Tylną część ich samochodu – a był to volkswagen jetta kombi – wypełniała plątanina rur i węży pospinanych zaciskami kupionymi w sklepie z narzędziami. Aparatura ta zasysała spaliny z rur wydechowych i tłoczyła je do tajemniczej szarej skrzynki leżącej w bagażniku na sporym kawałku sklejki. Ze skrzynki sterczały zaś kolejne rurki oraz kable łączące ją z przenośnym agregatem marki Honda przyśrubowanym do sklejki. Jego hałas oraz smród spalin były trudne do zniesienia, lecz doktoranci – Hemanth Kappanna z Indii i Marc Besch ze Szwajcarii – jakoś je tolerowali. Nie mieli wyjścia – agregat był niezbędny jako źródło zasilania dla aparatury.

Ludzie się gapili. Zaciekawiony policjant zatrzymał ich i przepytał. Zaimprowizowane laboratorium często się psuło. Agregatu nie stworzono z myślą o tym, by działał w ruchu i na wybojach. Skromne stypendium w wysokości 70 000 dolarów, przyznane przez West Virginia University Kappannie, Beschowi oraz trzeciemu doktorantowi, Arvindowi Thiruvengadamowi, było już na wyczerpaniu. Po kolejnej awarii Besch i Thiruvengadam spędzili większość nocy na parkingu marketu budowlanego, próbując uruchomić krnąbrną maszynerię. Zadanie, którego się podjęli, było jednak ważne – znacznie ważniejsze, niż im się wtedy wydawało.

Badali gazy spalinowe z silnika jetty. Interesowały ich w szczególności tlenki azotu – rodzina gazów wyjątkowo szkodliwych dla ludzi i środowiska naturalnego. Powodują one zachorowania na astmę u dzieci oraz ataki u osób już cierpiących na tę chorobę. Są przyczyną chronicznego zapalenia oskrzeli, raka oraz problemów z układem sercowo-naczyniowym. Nadmiar tlenków azotu w miejskim powietrzu znacząco zwiększa liczbę osób zgłaszających się do szpitali z objawami zawału serca. Substancje z tej rodziny są też stałym składnikiem kwaśnych deszczy, a w czysto wagowym ujęciu zdecydowanie bardziej przyczyniają się do globalnego ocieplenia klimatu niż niesławny dwutlenek węgla. Reagując ze światłem słonecznym, tworzą smog będący plagą terenów zurbanizowanych, takich jak Los Angeles, gdzie doktoranci spędzali większość czasu. Zamiłowanie mieszkańców do motoryzacji, obfitość słonecznych dni oraz nieckowate ukształtowanie terenu sprawiają, że miasto to jest idealnym miejscem dla tworzenia się smogu. Głównie za sprawą tlenków azotu powietrze w Los Angeles uchodzi za najgorsze w całych Stanach Zjednoczonych.

Powód, dla którego doktoranci postanowili przetestować właśnie jettę, był prosty: w owym czasie volkswagen był jednym z niewielu samochodów osobowych z silnikiem Diesla dostępnych w USA. Przebadali też volkswagena passata oraz SUV-a BMW z silnikiem wysokoprężnym, a wszystko to pod nadzorem Dana Cardera, szefa CAFEE – Centrum Silników na Paliwa Alternatywne i Badań Emisji działającego przy West Virginia University i słynącego z analiz gazów wydechowych. Diesle zużywają mniej paliwa niż silniki napędzane benzyną i produkują mniej dwutlenku węgla. Emitują za to więcej tlenków azotu, a to dlatego, że zapłon dokonuje się w nich w znacznie wyższej temperaturze. W takich warunkach silnik wysokoprężny staje się istną fabryką: tlen i azot z atmosfery łączą się w nim w groźne dla nas cząsteczki tlenków azotu.
Volkswagen twierdził, że modele Jetta i Passat to „czyste diesle”. Zastosowane w nich rozwiązania techniczne miały gwarantować usunięcie tlenków azotu z gazów wydechowych. Niemiecki producent wydał miliony dolarów, by przekonać Amerykanów, iż jego silniki wysokoprężne to przyjazna dla środowiska alternatywa dla technologii hybrydowej lansowanej przez Toyotę. Jednakże nie do takich wniosków doszli doktoranci West Virginia University, którzy wybrali się jettą na wycieczkę po Los Angeles i San Francisco, a także dalej na północ, aż do Seattle. Jeden z nich siedział za kierownicą, a drugi na fotelu pasażera, z laptopem na kolanach, monitorując dane. Nawet eksperci mogliby być zdziwieni tym widokiem. Metody analizowania składu gazów wydechowych w ruchu opracowano już w latach dziewięćdziesiątych, ale rzadko wykorzystywano je do badania samochodów osobowych. Regulacje prawne traktowały preferencyjnie testy wykonywane w laboratoriach, gdzie znacznie łatwiej kontrolować wszelkie parametry, włącznie z ciśnieniem atmosferycznym i temperaturą powietrza, które mają wpływ na emisję gazów. Zadanie, którego podjęli się doktoranci, nie było może rewolucyjnym przedsięwzięciem, ale z pewnością nieoczekiwanym.

Emisja spalin z silników jetty i passata spełniała normy, gdy ekipa z West Virginia University badała samochody na rolkach w specjalnie wyposażonym warsztacie wynajętym od Kalifornijskiej Komisji Zasobów Powietrznych (CARB) – organu odpowiedzialnego za monitorowanie czystości stanowego powietrza. Kiedy jednak doktoranci wyruszyli jettą w trasę i uruchomili aparaturę, okazało się, że zawartość tlenków azotu w gazach wydechowych przekracza wszelkie granice: było ich więcej niż w spalinach ciężarówki z silnikiem Diesla holującej naczepę. Passat wypadł w badaniu nieco lepiej, ale i tak wyraźnie powyżej normy. Silnik SUV-a BMW zachowywał się prawidłowo, nie licząc kilku wyjątkowo stromych podjazdów, co w gruncie rzeczy było normalne.

Kappanna nie rozumiał, skąd wzięły się takie wyniki. Oczekiwał, że rezultaty badania spalin z silników Volkswagena wyrównają się w dłuższym okresie, średnio osiągając dopuszczalne wartości. Tak się jednak nie stało. „Rany – myślał – coś jest nie tak”. Podobnie jak jego koledzy, przyjął założenie, że wystąpił nieznany problem techniczny. Systemy kontroli zanieczyszczeń to skomplikowane laboratoria chemiczne na kołach, a ich zadaniem jest neutralizowanie wszelkich trujących substancji będących produktami ubocznymi współczesnej mobilności – nie tylko tlenków azotu, ale choćby cząstek formaldehydu czy sadzy. Inżynierowie, którzy je projektują, a także ci, którzy tworzą dla nich oprogramowanie, muszą brać pod uwagę niezliczone zmienne. A przecież wystarczy jeden zatkany zawór czy drobny błąd software’u, by cały system zawiódł.

Kappanna i jego koledzy ani przez chwilę nie podejrzewali nieczystej gry Volkswagena. Podobnie jak większość ludzi związanych z przemysłem motoryzacyjnym, żywili głęboki szacunek dla niemieckiej myśli technicznej. W końcu to właśnie Niemiec, Karl Benz, opatentował w 1886 roku maszynę, która uchodzi dziś za pierwszy w pełni funkcjonalny samochód. Od tamtej pory niemieccy wynalazcy, tacy jak Ferdinand Porsche, byli zawsze w czołówce tej branży. BMW, Mercedes-Benz i należące do Volkswagena Audi zdominowały wyższy segment rynku samochodowego. Klienci gotowi byli płacić za auta więcej tylko dlatego, że wyprodukowano je w Niemczech. Cała gospodarka tego kraju w gruncie rzeczy opierała się na przemyśle motoryzacyjnym. Bodaj żaden producent na świecie nie cieszył się większą renomą. I nikomu nawet nie przyszłoby do głowy podejrzewać, że „czysty diesel” to wielkie kłamstwo, które uda się zdemaskować grupce słabo opłacanych badaczy ze środowiska akademickiego.