Amerykański bohater

Lot 1549 linii US Airways trwał zaledwie sześć minut, a przeszedł do historii światowego lotnictwa cywilnego jako jedno z najbardziej dramatycznych i widowiskowych. Tuż po starcie samolot w wyniku zderzenia z kluczem dzikich gęsi na wysokości około tysiąca metrów utracił moc w obu silnikach, co zmusiło pilota do podjęcia manewru awaryjnego lądowania na tafli pobliskiej rzeki Hudson, praktycznie w centrum Nowego Jorku. W wyniku udanego wodowania i sprawnej akcji ratowniczej nie zginął nikt ze 150 pasażerów i pięciorga członków załogi.

W książce “Sully. W poszukiwaniu tego, co naprawdę ma znaczenie” kapitan Chelsey B. Sullenberger opowiada o swojej lotniczej pasji, pokazuje trudną drogę zdobywania doświadczenia, wspomina ciągłą naukę i analizowanie wypadków lotniczych. Kapitan “Sully” przez blisko 40 lat praktyki w lotnictwie wojskowym i cywilnym uczestniczył w licznych programach szkoleniowych – jako słuchacz, a potem jako instruktor. Za sterami Airbusów spędził ponad 19 tysięcy godzin, był członkiem komisji badających przyczyny wypadków lotniczych, był autorem opracowań na temat procedur postępowania i dowodzenia załogą samolotów cywilnych w sytuacjach kryzysowych.
Lotnicze przewozy pasażerskie mają dopiero sto lat, a sam kapitan latał prawie połowę tego czasu, był świadkiem ich rozwoju, ustanawiania procedur bezpieczeństwa, udanych lądowań awaryjnych i katastrof. Ta wiedza i zgromadzone doświadczenie dały mu szansę na pomyślne lądowanie w sytuacji ekstremalnej.

Choć samej finałowej katastrofie poświęcił w książce stosunkowo niewiele miejsca – wszak trudno napisać książkę o kilkuminutowym locie – w całym tekście pobrzmiewają jej echa. Ze wspomnień kapitana widać, jaką traumą stało się dla niego to zdarzenie i jak wiele zawdzięcza opanowaniu, zimnej krwi i błyskawicznym decyzjom, podejmowanym na bazie rutyny i zdobywanych latami kwalifikacji.

Z tekstu wyłania się portret człowieka oddanego pasji latania od najmłodszych lat, zdecydowanego, dążącego do perfekcji w tym co robi (nawet czynności domowe wykonywał niczym procedurę startową), poświęcającego każdą wolną chwilę swojej pasji. Nie brak opisów życia prywatnego, małżeńskiego, kłopotów rodzinnych i trudności codziennego życia pilota cywilnego, który spędza połowę miesiąca w pracy, przemieszczając się wzdłuż i wszerz kontynentu. Kapitan złożył hołd swojej żonie Lorrie, na której barkach w dużej mierze spoczywał trud prowadzenia domu i wychowywania dwóch adoptowanych córek.

Książka jest pochwałą ciężkiej pracy, ciągłej nauki i doskonalenia umiejętności, wyciągania wniosków z błędów własnych i cudzych, sumienności i rzetelności – przydatnych nie tylko w pracy linii lotniczych, ale także w wielu innych dziedzinach życia. Autor zwraca też uwagę na istotność pracy zespołowej w sytuacjach kryzysowych i nieuleganie panice, podkreślając, że bez istotnych działań pierwszego oficera i stewardess w trakcie krótkiego lotu 1549, zakończenie tej historii byłoby zupełnie inne.

kapitan swoją opowieścią stara się przekonać czytelnika, że każdy może dokonać rzeczy wielkich i niezwykłych

Osoby szukające w książce nowych faktów o wodowaniu na rzece Hudson spotka zawód – w tekście nie ujawniono niczego, co nie było dostępne wcześniej w mediach. Miłośnicy lotnictwa znajdą natomiast sporo interesujących opisów i opinii o znanych wypadkach lotniczych, ewolucji procedur bezpieczeństwa czy niełatwym życiu pilotów samolotów pasażerskich w obliczu kryzysu w lotnictwie i cięcia kosztów przez zarządy linii lotniczych.

Swoją pasję, entuzjazm i specjalistyczną wiedzę Chesley Sullenberger przekazuje czytelnikowi – mimo stosowania fachowego słownictwa – w sposób przystępny i zrozumiały. Kapitan swoją opowieścią stara się przekonać czytelnika, że – niczym w “amerykańskim śnie” – każdy może dokonać rzeczy wielkich i niezwykłych, a porażki są wynikiem zbyt małej pracy włożonej w doskonalenie własnych umiejętności. ■Robert Wiśniewski

Ten lot trwał zaledwie kilka minut, ale tak wiele szczegółów zapadło mi w pamięć.
Wiał północny, a nie południowy wiatr, co było dziwne o tej porze roku. Koła samolotu wydawały cichy pomruk, kiedy jechałem po pasie na małym teksańskim lądowisku. Wciąż pamiętam zapach ciepłego oleju silnikowego rozchodzący się nagle w kokpicie tuż przed startem. W powietrzu unosił się też aromat świeżo skoszonej trawy. Dokładnie pamiętam napięcie w całym ciele, kiedy w ogromnym skupieniu kołowałem po pasie startowym, sprawdzałem w głowie listę kontrolną i przygotowywałem się do startu. Przypominam sobie moment, w którym samolot wzbił się w powietrze. Trzy minuty później musiałem zejść na ziemię, całkowicie skupiony na wykonywanych zadaniach.
Te wspomnienia wciąż mi towarzyszą.
W ciągu całego życia pilot odbywa tysiące startów i lądowań, po których zostaje mu w pamięci ledwie mglisty powidok. Ale prawie każdemu przydarza się szczególny lot, który jest wyzwaniem, uczy czegoś istotnego albo zmienia pilota, a wtedy każde wrażenie zmysłowe towarzyszące temu doświadczeniu zapisuje się w pamięci. Wspomnienia kilku takich lotów do dziś wywołują we mnie rozmaite emocje i skłaniają mnie do refleksji. Najsilniej naznaczył mnie lot z Nowego Jorku, nad rzeką Hudson, w chłodny styczniowy dzień w 2009 roku. Ale wcześniej chyba najlepiej zapamiętałem ten moment, który właśnie opisałem: mój pierwszy samodzielny lot, późnym sobotnim popołudniem na trawiastym lądowisku w miasteczku Sherman w Teksasie. Był 3 czerwca 1967 roku, a ja miałem szesnaście lat.
To i kilka innych wspomnień pielęgnuję w pamięci. Staram się nie zapominać, jakie siły ukształtowały mnie jako chłopca, mężczyznę i pilota. Zarówno w powietrzu, jak i na ziemi ogromny wpływ wywarło na mnie kilka doświadczeń, wydarzeń i osób. Jestem za to wdzięczny. Te kluczowe dla mnie momenty przechowywałem w pamięci niczym w skrytce bankowej, przeczuwając, że nadejdzie moment, kiedy okażą się przydatne. Próbując bezpiecznie zakończyć lot 1549 na rzece Hudson, niemal podświadomie z nich korzystałem.

Jako czterolatek przez kilka miesięcy chciałem być policjantem, a potem strażakiem. Już rok później wiedziałem jednak, co tak naprawdę chcę robić w życiu. Latać.
Kiedy tylko ten pomysł przyszedł mi do głowy, bez wahania postanowiłem go zrealizować. Należałoby raczej powiedzieć, że pomysł ten przeleciał mi nad głową pod postacią myśliwców odrzutowych, które przecięły niebo nad moim domem rodzinnym w Denison w Teksasie. Mieszkaliśmy nad jeziorem, na niewielkim skrawku ziemi, niecałe piętnaście kilometrów na północ od Bazy Sił Powietrznych Perrin. Nad tymi słabo zaludnionymi terenami samoloty latały dość nisko, na wysokości około tysiąca metrów, i z daleka było słychać, że się zbliżają. Czasem tata dawał mi lornetkę. Uwielbiałem patrzeć przez nią w dal, zastanawiając się, co kryje się za horyzontem. W ten sposób podsycałem moje pragnienie podróży. Szczególną frajdę sprawiało mi oglądanie samolotów zbliżających się z ogromną prędkością. Wtedy, w latach pięćdziesiątych, samoloty hałasowały znacznie bardziej niż dzisiejsze myśliwce. Ale w moich stronach, w północnym Teksasie, warkot silników nikomu nie przeszkadzał. Niedawno wygraliśmy drugą wojnę światową, a nasze siły powietrzne były dla nas źródłem dumy. Dopiero kilka dekad później mieszkańcy terenów sąsiadujących z bazą lotniczą zaczęli składać skargi z powodu natężenia hałasu. W odpowiedzi na nie piloci umieszczali na zderzakach samochodów naklejki z napisem: „WARKOT SILNIKÓW SAMOLOTOWYCH TO DŹWIĘK WOLNOŚCI”.
Fascynowało mnie dosłownie wszystko, co wiązało się z lataniem: odgłosy wydawane przez samoloty, ich budowa, zjawiska fizyczne umożliwiające im poruszanie się w powietrzu, a także ludzie, którzy osiągnęli mistrzostwo w pilotowaniu tych wielkich maszyn. Jako sześciolatek zbudowałem swój pierwszy model samolotu. Była to replika maszyny Spirit of Saint Louis, którą pilotował Charles Lindbergh, nazywany Lucky Lindy (Szczęściarz Lindy). Wiele o nim czytałem i wiedziałem, że jego przelot nad Atlantykiem nie był kwestią szczęścia. Lindbergh pieczołowicie go zaplanował, przygotował się do niego i wykazał się ogromną wytrzymałością. Dlatego uważałem go za bohatera.
W 1962 roku, kiedy skończyłem jedenaście lat, czytałem wszystkie książki i czasopisma poświęcone lataniu, które wpadły mi w ręce. Wtedy też po raz pierwszy znalazłem się na pokładzie samolotu. Mama, nauczycielka pierwszych klas szkoły podstawowej, zabrała mnie na konferencję Stowarzyszenia Nauczycieli i Rodziców do Austin. Ona również po raz pierwszy wsiadła wtedy do samolotu. Port lotniczy Dallas Love Field był położony sto dwadzieścia kilometrów na południe od naszego domu. Kiedy tam dotarliśmy, wydał mi się magicznym miejscem, pełnym niezwykłych ludzi: pilotów, stewardes i elegancko ubranych pasażerów, zmierzających w różnych kierunkach. Zatrzymałem się przed odlanym w brązie kowbojem, którego niedawno ustawiono w terminalu. Na postumencie widniał napis: „Jeden bunt, jeden strażnik”, a obok niego zamieszczono na poły legendarną opowieść o zamieszkach w małym miasteczku w latach dziewięćdziesiątych dziewiętnastego wieku. Szeryf wezwał strażników Teksasu, by położyli kres przemocy. Mieszkańcy byli wstrząśnięci, kiedy przybył tylko jeden strażnik. Doszli do wniosku, że odmówiono im pomocy, o którą tak gorąco prosili. Podobno strażnik zapytał wtedy: „Ile razy wzniecono tutaj bunt? Tylko raz? W takim razie potrzeba tu tylko jednego z nas. Zajmę się tym”.
Tamtego dnia na lotnisku widziałem też innego bohatera. Dużo wtedy czytałem o Programie Merkury, którego celem było wyniesienie astronautów na orbitę okołoziemską. Ogarnęła mnie niezwykła ekscytacja, gdy w tłumie kłębiącym się na terminalu dostrzegłem niewysokiego, szczupłego mężczyznę w garniturze, pod krawatem i w kapeluszu. Widziałem go kiedyś w telewizji. Był to podpułkownik John „Shorty” Powers, którego głos rozbrzmiewał zawsze w centrum kontroli lotów. Nie odważyłem się do niego podejść. Ktoś, kto na co dzień rozmawiał z astronautami, na pewno nie życzył sobie, by zaczepiał go jedenastolatek. To był pochmurny, trochę deszczowy dzień. Wyszliśmy na płytę lotniska, by po schodkach wdrapać się do naszego samolotu – Convaira 440, należącego do Braniff Airways. Mama miała białe rękawiczki i kapelusz. Ja włożyłem sportową kurtkę i eleganckie spodnie. Wtedy podróżowało się w najlepszym ubraniu. Siedzieliśmy po prawej stronie. Mama miała ochotę obejrzeć krajobraz z lotu ptaka, ale dobrze wiedziała, że to również moje największe marzenie. „Usiądź przy oknie”, zaproponowała. Zanim jeszcze samolot wystartował, przycisnąłem nos do szyby i uważnie obserwowałem to, co działo się na zewnątrz.
Po raz drugi wzbiłem się w powietrze dopiero kilka lat później. Gdy miałem szesnaście lat, poprosiłem ojca, by zgodził się na moje lekcje latania. W czasie drugiej wojny światowej tata pracował jako chirurg szczękowy w marynarce. Darzył lotników ogromnym szacunkiem i wcześnie dostrzegł moją pasję. Przyjaciel opowiedział mu o pilocie, który nazywał się L.T. Cook Jr., zajmował się opryskiwaniem pól z samolotu i niedaleko naszego domu miał niewielkie lądowisko. Przed wybuchem drugiej wojny pan Cook jako instruktor brał udział w Programie Szkolenia Pilotów Cywilnych zorganizowanym przez rząd amerykański. Wtedy zwolennicy izolacjonizmu nie chcieli, by Stany Zjednoczone włączały się w działania wojenne w Europie. Prezydent Roosevelt wiedział jednak, że interwencja to tylko kwestia czasu i że krajowi przydadzą się tysiące wykwalifikowanych pilotów. Od 1939 roku doświadczonych pilotów, takich jak pan Cook, werbowano do armii, by szkolili cywilów i przygotowywali ich na wypadek wojny. W tamtym okresie program ten budził wiele kontrowersji, lecz jak się potem okazało, wielu Amerykanów biorących w nim udział pomogło aliantom wygrać wojnę. Pan Cook i inni nauczyciele pilotów byli cichymi bohaterami narodowymi.
Kiedy go spotkałem, zbliżał się do sześćdziesiątki i był bardzo poważnym człowiekiem, całkowicie oddanym swojej pracy. Większość czasu spędzał, opryskując pola, ale jeśli napotykał kogoś, kto przejawiał talent i odpowiedni temperament, zgadzał się go uczyć pilotażu. Wydaje mi się, że zrobiłem na nim dobre wrażenie. Byłem wysokim, spokojnym, szczerym chłopcem i okazywałem panu Cookowi ogromny szacunek, bo tak wychowano mnie w domu. Byłem typowym introwertykiem, a on nie lubił marnować słów. Mimo mojej powściągliwości, szybko się zorientował, że bardzo poważnie traktuję latanie i wykazuję ogromny entuzjazm. Brał ode mnie sześć dolarów za godzinę użytkowania samolotu. Opłata pokrywała też koszty paliwa. Za szkolenie brał trzy dolary za godzinę. Rodzice płacili za samolot, więc za półgodzinną lekcję byłem mu winny tylko półtora dolara. Płaciłem mu z pieniędzy, które zarabiałem jako kościelny.
Przez kilkadziesiąt lat prowadziłem rejestr, w którym odnotowałem tysiące lotów. Pierwszy wpis pochodzi z 3 kwietnia 1967 roku, kiedy razem z panem Cookiem wzbiłem się w powietrze na pół godziny. Lecieliśmy dwuosobowym samolotem Aeronca 7DC. To był klasyczny samolot śmigłowy, zbudowany pod koniec lat czterdziestych. Nie miał nawet radiostacji. Od pierwszego momentu w powietrzu trzymałem stery. Siedziałem z przodu, a pan Cook usiadł z tyłu, przy drugich sterach, i robił to, co piloci nazywają śledzeniem: trzymał dłoń nad drążkiem sterowniczym, żeby natychmiast przejąć kontrolę, gdybym stracił panowanie nad maszyną. Obserwował każdy mój ruch i przekrzykując silnik, wydawał polecenia. Tak jak wielu pilotów w tamtych czasach mówił mi prosto do ucha przez kartonowy megafon. Odzywał się tylko wtedy, kiedy to było konieczne, i rzadko mnie chwalił. Ale w ciągu kilku tygodni zauważył, że szybko pojąłem, na czym polega pilotowanie. Nie pomylił się. Co wieczór samodzielnie próbowałem opanować teoretyczne podstawy latania. Brałem udział w kursie korespondencyjnym, który miał mnie przygotować do egzaminu na licencję pilota. Pan Cook widział, jak bardzo się staram. Czasem go nie było, kiedy przychodziłem na lekcję. Jechałem wtedy do miasta, bo dobrze wiedziałem, gdzie go znajdę. Często wpadał do baru Dairy Queen. Na mój widok dopijał kawę, kładł napiwek na stoliku i razem wracaliśmy na jego lądowisko.
W ciągu kolejnych kilku miesięcy udzielił mi szesnastu lekcji. Za każdym razem wzbijałem się w powietrze na pół godziny. Trzeciego czerwca miałem za sobą łącznie siedem godzin i dwadzieścia pięć minut lotu. Tamtego dnia po dziesięciu minutach w samolocie pan Cook poklepał mnie po ramieniu.
– No dobra – rzekł. – Sprowadź maszynę na ziemię i wjedź do hangaru.
Wykonałem jego polecenie, a kiedy wylądowaliśmy, pan Cook wysiadł.
– Okej – powiedział. – A teraz sam trzykrotnie wystartujesz i wylądujesz.
Nie życzył mi powodzenia. To nie było w jego stylu. Nie twierdzę, że był nieżyczliwym gburem. Po prostu nigdy nie mówił o tym, co oczywiste. Najwyraźniej uznał, że jestem gotowy i może wypuścić mnie spod swoich skrzydeł. Uważał, że poradzę sobie bez jego pomocy.
Dziś nastolatek nie mógłby tak szybko znaleźć się sam w powietrzu. Samoloty mają znacznie bardziej skomplikowaną budowę. Przed pierwszym samodzielnym lotem należy poddać się drobiazgowej weryfikacji i zatroszczyć o odpowiednie ubezpieczenie. Również kontrola ruchu lotniczego jest bardziej złożona. Instruktorzy są bardziej ostrożni i troskliwi wobec swoich wychowanków. Ale wtedy, w północnym Teksasie, z dala od dużych miast, nie musiałem się przejmować kontrolerami ruchu powietrznego i skomplikowanymi przepisami. Leciałem sam, a pan Cook obserwował mnie z dołu.
Wiał północny wiatr, musiałem więc przejechać na drugi koniec pasa. Wcześniej nie startowałem z tej strony, ale postanowiłem wziąć się w garść i wykonać zadanie. Pas nie był całkiem równy – wznosił się od południa ku północy. Choć pan Cook właśnie skosił na nim trawę, to i tak lądowisko nie był tak gładkie, jak asfaltowa droga albo pole golfowe. Po raz pierwszy znalazłem się sam na pasie startowym. Sprawdziłem zapłon i ciśnienie oleju. Upewniłem się, że ster kierunku, ster wysokości i lotki poprawnie działają. Przeszedłem przez wszystkie punkty listy kontrolnej. Zacisnąłem dłoń na drążku sterowniczym, zaczerpnąłem powietrza, zwolniłem hamulce i zacząłem się wznosić. Pan Cook ostrzegł mnie wcześniej, że wzniosę się szybciej niż zazwyczaj. Dlaczego? Samolot bez niego był lżejszy. Kiedy tego typu maszyna rozpędza się i jest gotowa do lotu, po prostu sama podrywa się w górę. Lecz kiedy nowy pilot jest gotowy do kierowania maszyną w pojedynkę, ktoś musi mu o tym powiedzieć. W moim wypadku był to pan Cook, który stojąc na dole, kiwał głową, kiedy wznosiłem się w powietrze, a on robił się coraz mniejszy. Byłem mu ogromnie wdzięczny.
Wznosząc się na wysokość dwustu pięćdziesięciu metrów i krążąc nad polem, poczułem się zupełnie wolny. Dotarło do mnie, że posiadłem trudną umiejętność. Słuchałem, obserwowałem, zadawałem pytania i pilnie się uczyłem, aż wreszcie osiągnąłem swój cel. Teraz znalazłem się sam, wysoko w powietrzu. Pomimo ogromnej radości nie uśmiechałem się. Byłem za bardzo skoncentrowany. Wiedziałem, że pan Cook z głową odchyloną do tyłu obserwuje mnie spod daszka czapeczki bejsbolowej. Dokładałem wszelkich starań, by zasłużyć na jego uznanie. Nie chciałem dać mu zbyt wielu powodów do krytyki.
W trakcie lotu wydawało mi się, że słyszę jego głos: „Używaj steru kierunku, żeby utrzymywać maszynę w równowadze”. Choć nie było go ze mną, jego słowa dźwięczały mi w uszach. Miałem zbyt wiele zadań do wykonania, by podziwiać widoki. Przeleciałem nad niewielkim stawem i minąłem majaczące po lewej stronie miasteczko Sherman. Nie leciałem po to, by oglądać krajobrazy. Chciałem się wykazać, żeby pan Cook pozwolił mi jeszcze polecieć samodzielnie.
Mój nauczyciel poinstruował mnie, bym jak zwykle zakreślił prostokąt nad pasem startowym, co zazwyczaj zajmowało nam trzy minuty, a potem miałem poćwiczyć schodzenie na pas i ponowne wznoszenie się w powietrze. Kazał mi wykonać ten manewr trzy razy przed ostatecznym lądowaniem. Mój debiut za sterami trwał zaledwie dziewięć minut, lecz wiedziałem, że to najważniejszy pierwszy krok. Odrobiłem lekcje. Pamiętałem, że w 1903 roku Orville Wright jako pierwszy przeleciał dystans trzydziestu siedmiu metrów i wzniósł się w powietrze na sześć metrów, co trwało tylko dwanaście sekund.